气缸体上的零部件及各零部件位置   1—O形圈（节温器壳体到冷却液泵）；2—节温器壳体；3—螺栓（节温器壳体到气缸体）；4—节温器密封；5—节温器罩；6—O形圈（节温器到冷却液管）；7—连杆螺栓；8—连杆大头轴瓦盖；9—连杆大头轴瓦（上）；10—连杆大头轴瓦（下）；11—连杆；12—活塞；13—油环；14—第二道气环；15—第一道气环；16—气缸套；17—排气螺栓；18—冷却液管排气螺栓的密封垫圈；19—冷却液管；20—螺钉（冷却液管到气缸体）；21—气缸盖衬垫；22—螺栓（节温器罩到节温器壳）；23—气缸体；24—O形圈（冷却液泵到气缸体）；25—螺栓（冷却液泵到气缸体）；26—螺钉（冷却液泵到气缸体）；27—冷却液泵；28—定位销（冷却泵到气缸体）；29—定位销（气缸体到气缸盖）   曲轴、油底壳和油泵拆解零部件   下曲轴箱（气缸体下部）上的零部件及各零部件位置 1—机油泵总成；2—机油泵衬垫；3—曲轴；4—止推垫片（位于3号主轴承上的2个）；5—主轴瓦（上部）（1号和5号上是平的；2～4号上是槽状的）；6—定位销；7—曲轴后油封；8—飞轮总成；9—螺栓（飞轮到曲轴）；10—主轴瓦（下部）；11—定位销（轴承座到气缸体）；12—轴承座；13—定位销（轴承座到变速器壳体）；14—螺栓（涡轮增压器进油管到涡轮增压器）；15—涡轮增压器进油管与涡轮增压器之间的垫圈；16—涡轮增压器进油管；17—涡轮增压器回油管与涡轮增压器之间的垫圈；18—涡轮增压器回油管；19-涡轮增压器回油管垫圈；20—螺栓（涡轮增压器回油管到气缸体）；21—机油滤清器；22—机油滤清器接头；23—螺栓（机油滤清器安装架到轴承座）；24—机油滤清器座；25—机油滤清器座的锥形塞；26—机油滤清器座与轴承座之间的垫圈；27—螺栓（轴承座到机油槽轨）；28—螺母（轴承座到机油轨）；29—机油压力开关；30—油底壳；31—螺栓［油底壳到轴承座（长）］；32—油底壳放油螺塞；33—放油螺塞密封垫圈；34—螺栓［油底壳到轴承座（短）］；35—螺栓（机油机油集滤器到轴承座）；36—机油集滤器；37—机油集滤器密封；38—机油轨中心螺塞；39—螺栓［轴承座到气缸体（长）］；40—螺栓［轴承座到气缸体（短）］；41—螺栓（机油泵到气缸体）；42—曲轴前油封；43—油标尺管到轴承座的垫圈；44—螺栓（油标尺管到轴承座）；45—油标尺管；46—螺栓（油标尺管到气缸体）；47—油标尺；48—变矩器驱动盘；49—螺栓（变矩器驱动盘到曲轴）      气缸盖及相关拆解零部件 气缸盖及相关拆解零部件   1—螺栓（凸轮轴架到气缸盖）；2—凸轮轴架；3—进气凸轮轴；4—凸轮轴油封；5—排气凸轮轴；6—气缸盖；7—进气凸轮轴罩板；8—螺栓（罩板到凸轮轴架）；9—排气凸轮轴罩板；10—螺栓（罩板到凸轮轴架）；11—冷却液出口弯管接头垫圈；12—冷却液出口弯管接头；13—螺栓（冷却液出口弯管接头到气缸盖）；14—冷却液温度传感器垫圈；15—冷却液温度传感器；16—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；17—涡轮增压器到排气歧管的衬垫；18—螺母（排气歧管到气缸盖）；19—排气歧管；20—排气歧管和气缸盖之间的衬垫；21—螺栓（排气歧管到气缸盖）；22—气门导管；23—排气门；24—嵌入式排气门座；25—进气门；26—嵌入式进气门座；27—气门杆油封；28—气门弹簧；29—气门弹簧座；30—气门锁夹；31—液压挺柱；32—定位销（气缸盖到凸轮轴架）；33—凸轮轴传动销；34—气缸盖螺栓     凸轮轴（气门室）罩盖、火花塞盖和进气歧管及相关拆解零部件  凸轮轴（气门室）罩盖、火花塞盖和进气歧管及相关拆解零部件 1—螺栓（火花塞盖到凸轮轴罩）；2—火花塞盖；3—螺栓座（凸轮轴盖到凸轮轴架）；4—机油加油口盖；5—机油加油口盖密封圈；6—螺栓（凸轮轴位置传感器到凸轮轴盖）；7—凸轮轴位置传感器；8—O形圈（凸轮轴位置传感器）；9—凸轮轴盖到凸轮轴架的衬垫；10—螺母（进气歧管到气缸盖）；11—螺栓（进气歧管到气缸盖）；12—进气歧管与气缸盖之间的衬垫；13—进气歧管；14—螺栓（进气温度和绝对压力传感器到进气歧管）；15—进气温度和绝对压力传感器；16—凸轮轴盖总成；17—凸轮轴盖到涡轮增压器进气软管的全负荷通气软管；18—部分负荷通气软管到凸轮轴盖的弹簧夹箍；19—凸轮轴盖到进气歧管通气口的部分负荷通气软管；20—全负荷通气软管到凸轮轴罩的弹簧夹箍  1—螺钉（正时带前上盖到正时带后上盖）；2—正时带前上盖；3—正时带；4—螺栓（正时带张紧轮到气缸盖）；5—正时带张紧轮；6—螺栓（凸轮轴带轮至凸轮轴）；7—凸轮轴带轮与凸轮轴之间的垫圈；8—进气凸轮轴带轮；9—正时带后上盖；10—螺钉［正时带后上盖到气缸体（长）］；11—螺栓［正时带后上盖到气缸体（短）］；12—排气凸轮轴带轮；13—正时带前下盖密封；14—正时带前下盖；15—螺钉（正时带前下盖到机油泵）；16—曲轴正时齿轮；17—螺钉（正时带前下盖到正时带前上盖）；18—螺栓（正时带张紧轮限位拉线到气缸盖）；19—曲轴带轮减振器；20—曲轴带轮螺栓和垫圈；21—正时带前上盖密封  排气歧管及相关拆解零部件   1—排气歧管到气缸盖衬垫；2—螺母（排气歧管到涡轮增压器）；3—排气歧管；4—排气歧管到涡轮增压器衬垫；5—螺栓（涡轮增压器到排气歧管）；6—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；7—涡轮增压器；8—螺母（排气歧管到气缸盖） 

  面对势不可挡的新能源汽车发展趋势，新能源的三电系统，对紧固连接技术又带来哪些新的挑战？换电时代的来临，紧固系统又面临哪些课题？   No.1:电池包工艺及紧固连接  11.29am主要议题：   14.9级超高强耐延迟断裂紧固件新品开发及应用   电池包壳体一体成型技术的研究   电池包壳体抗焊接变形技术分析与方案   电池壳体铆接螺母多厚度型材适应性开发   电池盒箱体紧固密封性要求及技术解决方案   电池包箱体结构轻量化现状及新型连接工艺应用   电池模组抗热膨胀影响的装配技术   快速高质量电芯焊接技术的研究   防腐蚀低接触电阻要求下的高压铜排装配及表面处理技术   铝合金电池托盘加工痛点及CNC解决方案   铝合金电池托盘的铣削、打磨、钻孔（盖板）等高效加工技术      No.2：电驱系统的紧固连接  11.29pm主要议题：   轻金属材料在电驱系统中的应用   抗电机腔冷凝水腐蚀的紧固件表面处理研究   小规格紧固件以及自攻螺钉防松性能设计考虑   全自动化产线对紧固件开发的影响   电机定子装配技术的关键因子研究   密封材料影响下的紧固件安装工艺开发   转子动平衡快速下线检测方法   考虑散热要求下PCB防腐封装工艺研究   电控系统装配环境技术要求及方案      No.3：换电系统的紧固连接  11.30am主要议题：   “浮动螺栓”的开发背景及应用   反向螺纹的齿圈结构应用于换电螺栓的防松方式   开发紧固件新涂层对螺栓反复拆装的质量保证   电池快换机构防异物的有效设计   自动化拧紧机构对螺纹锁止点的设计要求   换电螺纹紧固件在拧紧过程中的角度扭矩监控设置   充放电条件下的电池热管理系统优化

   今天为大家介绍：汽车金属紧固件的结构和功能、法规要求、选用原则和设计规范， 为老铁们提供一个指导原则，希望大家在后续的工作中能起到一定的参考作用。  01 紧固件介绍  1.系统定义 用于连接、固定各功能件的零件称为紧固件，因其标准化、系列化、通用化程度极高，有对应的国家标准或行业标准作为支撑，因此也有人将其称为标准紧固件或标准件。 2.结构种类 紧固件品种繁多，对应各类不同的标准，包括产品标准，公差标准、性能标准、表面处理、标记方法以及验收检查、包装等等，分别体现在多个国家或行业标准中。 汽车常用紧固件，包括螺栓/螺钉、螺母、自攻螺钉、垫圈、塑料螺母及卡扣等，据统计，一辆轻型车平均用紧固件约500种规格，4000件左右，其中，高强度紧固件占1/3左右，一辆汽车紧固件的费用约占整车成本的2.5%-3.0%。 3.功能介绍 螺栓/螺钉/双头螺柱与螺母/螺纹孔配合的型式，主要用于承受较大载荷的高强度连接副，具有结构简单，稳定的特点。 自攻螺钉与预制孔配合型式一般用于将重量较轻的物体，如内饰，小型电器类零件固定在金属薄板上。 卡扣管夹类塑料紧固件一般用于将线束等小直径管路固定嵌入钣金类。 卡箍环箍多用于低压液压系统或气压系统，冷却管路等。 4.新技术发展趋势 随着新能源车型的崛起，全铝制车身的应用逐渐广泛，传统的焊接螺栓，螺母不再适用该种材料。 热熔自攻铆接（FDS）、铝点焊（RSW）、自冲铆接（SPR）、抽芯拉铆等新工艺新紧固件的重要性不断提升，此类产品的技术也不断成熟。 同时，紧固件的防腐蚀性能，也从广泛使用的240h、480h无红锈进一步提高到720h，1000h无红锈的水平。 汽车用紧固件，在服役过程中承受各种高温高压、低温、振动、腐蚀、重载、交变应力，因此，对材料的综合性能要求很高，而国内钢材在有害元素及夹杂物控制、冷顶锻性能等方面与发达国家还存在较大差距。 因此，在冷镦钢材料的发展上将着力非调质冷镦钢用线材研发、10.9级螺栓用低碳硼钢扩展、高强度螺栓钢等基础研发，进一步提升我国紧固件线材的整体质量水平。  02 法规要求  紧固件产品需强制符合”汽车零件和材料禁限用物质要求”的要求，下表列出了紧固件零件在中国及欧盟等国家的主要法规要求。 03 性能要求  紧固接头，需要满足的主要性能要求如下： 1.可靠性：紧固接头的路试耐久，防腐性能满足标准要求； 2.安全性：紧固接头能满足安全方面的法规要求  04 制造策略  1.除非冷镦工艺无法实现，否则，不得采取机加工工艺，螺纹部位仅能使用轧制或辊制工艺，不得使用机加工工艺；  2.10.9级及以上产品，需要进行防氢脆处理；  05 设计原则  1.紧固接头结构设计   a.米制螺纹除特殊情况，如安全带相关紧固件因行业惯例使用统一英制螺纹外，体系中紧固件不得使用非米制螺纹。各公差等级的螺纹尺寸须满足GB/T15756普通螺纹极限尺寸的要求。   b.孔的合理设计各类型紧固用通孔和沉孔尺寸可参考GB/T152和GB/T5277的要求。开孔过大会引起预紧力衰减和螺栓断裂问题发生。   c.头部型式的选用紧固件头部形状较多，以适应不同的装配空间、拧紧程度、连接外观等要求，其头部主要作用为承载和扳拧。     2.螺纹配合设计   对不同的材质，为保证能承受足够的连接应力，需使用不同的啮合长度。下图规定了上述情况匹配使用时的最小啮合长度要求，可做评估使用。    在不干涉其它零件情况下，螺栓和螺柱与螺母相配后末端应超出螺母顶面1-2个完整牙为宜，当螺栓拧入盲孔时，应确保螺栓的长度不得与盲孔产生干涉并确保至少一倍直径的螺纹在受力区域。   3.等级匹配性   一般情况下，螺母与螺栓、螺柱或螺钉机械性能等级的匹配如下：   8级螺母可以与8.8级的螺栓、螺柱或螺钉相配； 10级螺母可以与10.9级的螺栓、螺柱或螺钉相配； 12级螺母可以与12.9级的螺栓、螺柱或螺钉相配 一般说来，性能等级较高的螺母可以代替性能等级较低的螺母，如10级螺母可以代替8级螺母与8.8级螺栓、螺柱或螺钉相配。 考虑到较高的脆断风险，避免选用12.9级螺栓 材料防压溃设计 设计紧固接头时，还必须确保被夹紧材料所能承受的极限单位面积压力需要超过螺栓预紧力产生的抗压强度，以避免可能发生的材料压溃问题，引起较大的预紧力衰减。 4.锁紧结构的选择 常见锁紧方式主要为螺栓-锁紧垫圈组合件、锁紧螺母（全金属锁紧螺母和非金属嵌件锁紧螺母）、锁固胶三种型式。 选用时应注意： 不建议机械性能等级为8.8级及以上的螺钉采用螺钉-锁紧垫圈组合件； 全金属锁紧螺母的优点是耐温性好，但在拧紧过程中因结构原因会导致外螺纹涂层的破坏，容易引起锈蚀，且锁紧结构随着拧入拧出次数的增加而降低，不适用于需要经常拆卸的连接部位； 非金属嵌件锁紧螺母的优点是耐冲击性、抗振性、重复使用性较全金属型好，但耐温性较差，应避免在高温区域使用； 常用锁固胶为微胶囊预涂式锁固胶和尼龙锁固胶，前者较后者使用温度高，但缺点是不能重复使用，每次拆卸后需更换新的紧固件并清理螺纹孔。 5.螺母的设计 螺母在设计时应确保其有足够的厚度来获得保证载荷，啮合螺纹需满足螺纹配合设计要求，8级和10级螺母，有效螺纹长度推荐≥1d； 结构上优先选择六角法兰面螺母； 关键紧固接头，应优先考虑具有锁紧结构的螺母。 06 摩擦系数设计要求  摩擦系数是螺栓连接设计的前提和边界，每个紧固件体系内都应该有紧固件摩擦系数范围要求要求，   不同主机厂有不同规定，主流的有0.09-0.15,0.10-0.16,0.12-0.18三种。   07 拧紧工艺设计  常用的装配方法，为扭矩控制法和扭矩-角度控制法。   扭矩控制法是根据扭矩大小和轴向力之间存在一定关系所制定的一种方法，该方法在拧紧时，只对紧固扭矩M进行控制。   因具有拧紧工具简单，可操作性强等优点，是目前行业内最广泛使用的拧紧方法。但因扭矩受摩擦系数影响较大，拧紧后获得的预紧力有较大散差，通常可达到±30%。   扭矩-角度控制法（也称转角法）是将螺栓与螺母的相对回转角度作为指标进行初始预紧力控制的方法，可在弹性区和塑性区使用。   相对扭矩法，转角法因通过转角直接控制螺栓伸长量，拧紧后能获得较小的预紧力散差，通常在±15%左右。   如果能够满足设计要求，拧紧工艺应优先选择扭矩控制法。尽管转角法控制精度比较高，螺栓利用率高，但是对于小产量的车型，转角法设备费用太高。  08 实验和认证  1.整车级试验紧固件及紧固接头主要需满足整车耐久和整车耐腐蚀试验。   2.系统级试验 高强度紧固接头需要开展预紧力台架测试及拧紧工艺验证，在紧固接头开发实验室负责实施。   3.每个公司的金属紧固件都有《金属紧固件检测项目》标准，新开的零件需要试验和认证。  

 努力是成功的基础，信息是成功的助力，分享技术干货，交流技术难题；传播有态度的新闻，有能量的信息。让更多人了解汽车行业的细节 1、前言  发布关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求以来，纯电动汽车的发展蒸蒸日上，由于电池结构及性能的限制，轻量化越来越受到纯电动汽车行业的重视与青睐。  2、纯电动汽车轻量化的必要性  纯电动汽车动力系统相较燃油动力系统重量增加40％左右，严重影响车身结构及相关部件的选材及布置。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。轻量化是新能源汽车提高续驶里程的必由之路。轻量化可以有效提升整车的操控性和动力性，提高车辆的加速度性能，缩短刹车制动距离。  3、纯电动汽车轻量化的途径  3.1轻量化材料的应用3.1.1铝合金的应用铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性及抗蚀性。铝合金材料在电动汽车上的应用日益广泛，汽车部件及行动部件，发动机及变速箱部件，空调及其部件等基本普及铝合金铸造工艺。  3.1.2改性非金复属合材料 复合材料不仅保持各组分材料性能的优点，而且通过各组分性能的互补和关联可以获得单一组成材料所不能达到的综合性能。目前非金属复合材料包括合成树脂、橡胶、聚丙烯、玻璃纤维等通过改性可减重15%-25%（保证良好的强度和韧性的前提下）。  3.1.3碳纤维材料碳纤维材料以其密度低，减重明显，比强度高，比刚度高，热膨胀系数低、尺寸稳定性好，耐腐蚀性能好的优势受到各大新能源车企的热捧均已研发出碳纤维车型，并在市场引起良好反响。 3.1.4高强度钢的研发及应用已经试制出两种兼具强度和成形性的第三代先进高强钢。先进高强钢强度和延伸率分别达到1200Mpa和37%，另一种试制钢强度和延伸率分别达到1538Mpa和19%。便可以用千制造轻量化的汽车和卡车，实现更高的安全性和燃油效率。 由鞍钢研制的TWIP1180HI,厚度仅3.5mm,抗拉强度达到1200兆帕的同时，延伸率达到60%以上，强塑积达到72000MPas以上，产品性能达到国际领先水平。   3.2镌接工艺在轻量化上的应用汽车自重的25％左右在车身，车身材料的轻量化举足轻重。高强度钢板、铝合金、镁合金等新材料的应用实现了车身的轻量化，这些新材料焊接性能差的特点导致凸焊紧固件通常无法满足使用要求。凸焊螺母的材料一般为a)含碳量不大于0.25%，且具有可焊性的钢；b）不经处理。在焊接材料差的母材上凸焊螺母时，不合理的焊接参数将破坏螺纹，增加螺纹脱扣或装配时螺母脱落风险，自冲柳紧固件完美的解决了以上问题。    3.3轻重化结构的应用蜂窝结构技术源千仿生学，与实体材料相比，蜂窝结构所使用的有效材料一般只有3%-5％左右，其余90％以上的空间均为空隙，其应用可以大幅度减少实体材料的质量，是一种理想的轻量化环保新材料结构，目前应用千乘用车内饰隔板、备胎板等，后期随着技术的成熟，可适用千各种内外饰结构件。  结束语 目前，新能源汽车轻量化的结构与用材策略与技术路径尚不清晰，各大车企都在摸索前进，汽车用材可谓群雄割据。新能源汽车采用铝合金、镁合金以及碳纤维复合材料是当前形势下无奈之举，市场急需新型轻量化材料的面世。 未来5年将是各种轻量化材料博弈的关键，这个时期将是以各种材料降本、提高可制造性和服役性能为主线。 未来5年汽车电子整体水平将会提高许多，汽车主动安全性的重要性将会提高，影响汽车效果将会显现。平直、简单、易做的铝合金下车体有可能成为汽车的标准件。

    新能源汽车产业链发展至今，投资主线已经很明确：下游增长会不断改变原料供需，并最终刺激价格上行。因此，面对广大的增量空间，一定要牢牢占据上游。 能量五金之1：碳酸锂，无需多言，供给端难以大规模释放。单价：14万元/吨且坚挺高位；单车用量1kg/kwh，全球年产量约22万吨。 能量五金之2：钴。刚果金控制全球60％产量，集中的供给端导致金融属性极强，非常看好10月非洲雨季（为期半年）刺激钴价上行。钴金属单价40万元/吨，单车用量：333型号1kWh对应0.39公斤，NCA型号1kWh对应0.14公斤，全球年产量约10万吨。 能量五金之3：铜箔。加工费仍不断上涨，锂电铜箔加工费：约4.5-5万/吨，单车用量约0.8-1kg/kwh，全球年产量约12万吨。 能量五金之4：磁材（镨钕和铽）：最底部金属品种，距高位跌价超60％，供给端打黑持续，需求逐渐影响价格上行。氧化镨钕单价：38万元/吨。单车用量：2.5公斤钕铁硼，钕铁硼全球年产量约11万吨。 能量五金之5：硫酸镍。尚处于底部品种，值得关注。单价2.5万元/吨；单车用量：333型号1kWh对应1.02公斤，NCA型号1kWh对应1.94公斤，全球年产量约38万吨，

   如今，“数字化转型”这个词已经屡见不鲜，在推行的这些年中，汽车零部件市场大致经历了三个阶段的递进发展路程，分别是：数字化赋能、数字化提升、数字化转型。  毋庸置疑，数字化、数字化转型现在很火，正在快速地席卷每一个行业。 根据查看资料显示，数字化概念最早在美国20世纪90年代被提出，随着2000年硅谷泡沫而沉寂。而明确数字化转型概念是在2012年左右，2015年许多国外的信息技术及软件公司开始大规模使用这个概念。在我国，2020年国家发展改革委提出了“数字化转型伙伴行动”倡议。 其中，倡议提出，以带动中小微企业数字化转型为重点，提升转型服务供给能力，加快打造数字化企业，构建数字化产业链，培育数字化生态。并且，在“十四五”规划中明确提出“加快数字化发展，发展数字经济”，在未来数字化转型将成为主流创新的方向。 数据化递进的过程中汽车零部件企业怎样追随成长  无论从国家政策、企业政策还是企业自身发展来看，数字化转型是顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，激发数据要素创新驱动潜能，打造提升信息时代生存和发展能力，加速企业业务优化升级和创新转型。如今，“数字化转型”这个词已经屡见不鲜，在推行的这些年中，汽车零部件市场大致经历了三个阶段的递进发展路程，分别是：数字化赋能、数字化提升、数字化转型。     自数字化开始提倡后，大部分企业都把数字化转型作为企业战略的一部分，也把以往的制度、流程进行信息化处理，通过互联网、软件应用等数字技术的使用，把数据从线下搬到线上，完成生产自动化，减少人员劳动力，提升效率。并且，通过对汽车零部件产品的赋能，提升了用户体验，更提升了产品的功能、性能。 在这一进程中，大型企业凭借资金、人才、技术资源等数字化转型的先发优势，超过半数步入了践行应用和深度应用阶段。在起初信息数字化赋能的基础上，汽车零部件市场上建立了很多跨系统、跨组织的数据集成平台，针对业务流程进行优化，实现资源配置，让企业达到降本增效的成果。 随着数字经济和实体经济深度融合，我国数字化转型由消费领域向生产领域扩展，加之在“新四化”的发展趋势下，数字化已经成为汽车零部件行业生存与发展不可或缺的支持，基于大数据分析，挖掘数据的价值和意义，把原来“转不动”的传统业务，经过数字化技术的赋能和润滑，实现轻松转身，从而构建新的商业模式，产生巨大的额外价值。 

 努力是成功的基础，信息是成功的助力，分享技术干货，交流技术难题；传播有态度的新闻，有能量的信息。让更多人了解汽车行业的细节  随着竞争环境的日益激烈，整车厂逐步将重心转移到了车型设计与开发领域，并将关键零部件的设计和生产转移到汽车零部件厂商。汽车构造复杂，零部件通常有几万个，不同的车型要求跟标准都不一样，加之，汽车总成本有三分之二是来自汽车零部件的采购环节。因此，面对越来越大的市场压力，汽车零部件厂商只有不断地降低物料采购成本，才能提升自身在行业内的竞争力。 1、汽车零部件采购管理对比 中国汽车制造业能否真正成为具有世界影响力的支柱产业，取决于汽车零部件工业的发展。没有强大的、具有世界竞争力的汽车零部件采购管理系统，中国汽车制造业就难以具有国际竞争优势。与发达国家的汽车零部件采购管理比较，我国汽车零部件采购管理无论在采购开发模式、采购系统的关键环节都存在着巨大的差距。   目前，汽车工业发达国家的采购开发模式基本上有两种模式，即日本模式和欧美模式。   1.1以转包合作为基础的日本模式 日本汽车制造企业零部件的自制率低，平均只有30%，其余70%都是从零部件企业采购的。日本汽车厂商在汽车设计图纸确定前期，根据零部件价格、零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等多方面进行动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。   日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了把不同的汽车零部件企业组织起来，日本企业主要采用了多层次转包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一级零部件协作企业、二级零部件协作企业和三级零部件协作企业，经过层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。   通过这种组织形式，各主要汽车公司形成了自己的汽车零部件供应采购体系和广泛的协作网，而汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以长期稳定的供货。   1.2以市场竞争机制为基础的欧美模式 欧美模式的特征是自由竞争，择优选购。以德国为代表的欧洲模式，是汽车制造企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的制约，同时零部件企业也可以自主开发新产品供汽车企业选择，实现各自的发展。   而美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。汽车制造厂与零部件厂的责任分明，汽车零部件企业与汽车公司处于完全平等的地位。欧美的汽车制造厂商对汽车零部件的需求，也更加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来料加工，而要承担产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，汽车制造厂逐步压缩直接供应源，尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系。一级配套厂向汽车制造商提供系统服务，这种服务是以总成而不是单个的零部件的形式，同时，分担汽车制造商一部分行政管理职能，管理和协调二级、三级协作厂商。  2、我国汽车零部件采购开发模式 目前我国汽车零部件采购供应模式基本上是以汽车采购企业为核心，多层零部件供应企业环绕，中心为汽车生产采购企业，第二环为核心零部件生产供应企业，第三环是骨干零部件生产供应企业，第四环是协作企业。在第二环，汽车制造企业全资控制核心零部件企业，享有对其完全控制权，汽车制造企业控制零部件的规格，向核心零部件企业采购所需产品。  零部件采购难点 ●零部件供应分散 当前在汽车零部件的采购过程当中，存在的较为突出的问题便是供应较为分散，由于汽车的生产工艺较为复杂，一辆汽车的生产往往要经历几百道工序，这样就会导致许多零部件，可能会存在供应问题。而且汽车的复杂性各种零部件的制造来自于不同的地方，有的甚至来自于国外，这就导致零部件的采购工作可能会受到地域因素的影响。   ●信息化管理水平低 在物流采购的过程当中融入信息化管理方式对于企业的发展而言也具有十分重要的意义。通过信息化管理，建立起综合性的信息管理系统以及相应的内部管理供应链软件，从而保证物流管理能够得到有效的管理和控制。   ●供应链水平低 在零部件的采购过程当中，中国的汽车制造商往往处于一种较为主动的局面，而供应商是处在一种较为被动的局势，为了实现企业的准时制生产模式，许多的零部件生产商往往就采用在汽车制造商周围建立起自己的生产仓库，这样的方式能够保证对于汽车制造商的原材料供应问题得到有效的解决。   汽车零部件采购战略改进策略 ●加强采购工作计划与管理 为了有效的提升汽车零部件采购成本控制，需要明确采购需求计划，加强相关部门对计划的制订和评审。首先，生产部门要及时与市场销售部门进行沟通，了解目前公司产品的市场销售情况；其次，生产、销售以及研发等部门要根据不断变化的市场，及时制定详细的生产计划，采购计划要与生产计划相匹配，确保计划的合理性和可行性；再次，对采购计划进行细化，包括确定采购数量、落实质量标准等，整合采购资源，最大限度的降低采购成本，实施采购。   ●多渠道采购规避采购风险 为保障采购计划实施，确保准时供应合格的零部件，需要汽车企业在采购过程中尽可能地建立多渠道采购机制。同时，在采购过程中可以通过“比质量、比价格、比资信”三比采购制度，建立良性的供应体系；同时要求供应商在整车厂或就近建立寄销库存、加强对供应商的二方审核，增强汽车企业在采购过程中风控能力。   ●采购与物流管理协同发展 使用第三方物流零部件的供应不能够仅仅依靠零部件供应商或者汽车制造商来完成，可以通过第三方物流来完成零部件的采购问题，许多企业零部件的采购物流问题往往是靠零部件生产商，独立承包的运输模式，不仅可能会导致零部件受到一定的损失，同时还会造成不必要的时间成本。因此，在汽车制造企业物流采购的过程当中，可以通过第三方物流的引入通过将零部件采购的运输环节外包，有专门的物流公司来负责零部件的运输问题，这样不仅能够有效降低经营成本，使企业能够有更多的资金进行生产性的投入，同时也能够满足企业小批量的零部件需求，促进企业更好发展。同时，物流水平不断提高是汽车制造行业零部件采购与物流水平提高的重要方式。采取精益化的物流，能够更好地满足客户的需求，下游客户拉动了价值流动。上游所提供的服务都是按照下游的实际需求来进行的，如果下游的需求减少上游所提供的服务也会相应的减少。汽车零部件能够及时地运达生产中心进行生产活动，保证订单的及时完成。   ●发展汽车零部件供应链物流模式 供应链物流模式是一种很有前景的汽车零部件物流模式，供应链物流模式通过对于汽车制造商以及汽车的零部件生产商之间，通过具体的协商进而形成有效的相关协议，在此协议的基础上，与第三方的物流企业进行长期合作。由第三方物流企业将零部件运送给汽车制造商，与使用第三方物流方式进行运输最大的区别在于这种运输模式需要与物流公司签订有效的协议同时这种运输模式往往具有长期性和稳定性，第三方物流方式是会随着实际情况而改变，汽车制造商和零部件生产商都是可以主动运输零部件的，具有很大的随意性。而供应链物流模式需要的是三方共同协作，三方对于彼此之间的信息有更深层次的了解。同时，物流公司对于具体的相关信息并没有一个准确的了解。这种供应链物流模式能够有效的确保运输需求的准确性，同时也能够保证零部件生产商与汽车制造商能够将更多的精力投入到生产环节当中去。

  未来在政策支持下，我国汽车零部件企业将逐步提高技术水平与创新能力，掌握关键零部件核心技术。在自主品牌整车企业的发展带动下，国内零部件企业市场份额将逐步扩大。  近年来，全球汽车产业从传统燃油车向新能源车发展的趋势已日渐清晰。相较于美欧等国家地区，我国在传统汽车领域起步较晚，但在新能源汽车领域位于第一梯队。新能源汽车时代到来，打破了传统的汽车产业供应链体系，为我国汽车零部件发展提供了“换道超车”的机遇。  “换道超车”国产汽车零部件迎新机遇 汽车零部件行业对汽车产业的依存度较高，汽车产业的发展水平决定了汽车零部件市场的发展方向、模式和需求。 中国汽车协会的数据显示，2021年我国新能源汽车产量为354.49万辆，销量为352.05万辆，同比分别增长159.48%和157.48%。随着新能源汽车渗透率的提升，新能源汽车零部件产品在汽车零部件市场中的占比也将进一步提升，在新能源配套产品领域能够占据先发优势的零部件企业将会得到更大的发展空间，因此汽车零部件企业呈现向新能源化发展的趋势。作为新能源汽车领域第一梯队的我国，迎来汽车零部件产业“换道超车”机遇。 传统燃油车的供应链体系层层外包，形成“整车厂-一级供应商（Tier1）-二级供应商（Tier2）-三级供应商（Tier3）”的金字塔式供货结构。但随着新能源汽车时代的到来，传统国际Tier1巨头形成的森严壁垒逐步瓦解。新能源车企往往倾向于采取更为扁平灵活的供应链体系，以更快的产品迭代节奏顺应市场变化。具体来说，现在的Tier2或者Tier3供应商可以越过Tier1直接供应给整车厂。 与进口零部件相比，国产零部件具有明显的成本优势，随着整车厂逐渐加大成本管控力度，国产汽车零部件的竞争力正在逐渐上升，因此给拥有自主知识产权、自主开发能力的零部件企业带来更为广阔的市场空间。 目前，我国汽车产业已形成长三角、珠三角、京津冀、成渝、东北等地区汽车和零部件产业集群。国内汽车零部件供应商正加速布局新能源汽车产业链，逐步构筑本土供应链优势。 壁垒仍存“多方合作+并购整合”成突破口 虽然汽车零部件产业市场潜力巨大，但汽车零部件的性能和质量直接关系到整车的质量和安全，因此整车厂对于供应商的选择非常审慎，普遍实行合格供应商准入机制，建立了完善且非常严格的认证体系。这对国内汽车零部件供应商来说，准入门槛仍然较高。 

  新能源汽车的电池系统作为电动汽车的核心部件，这个部件的好坏，直接决定车辆的可用性。而它的最基本防护，主要是由密封性所决定的。   密封性的好坏，直接影响了整车的安全性——电池箱的防护等级需满足不低于IP67的设计要求，才能保证其密封防水，不因进水导致短路事故。所有的电池组件-电芯、模组、水冷系统和Pack等，都必须确保其密封性，以避免为客户带来不便，甚至出现灾难性的故障。所以随着电车使用时间增加，一般到3年以上，对电池系统的养护、检查气密性等就成为一个比较重要的工作。  Part1气密性破坏的问题   较早之前，国内已经普及了一轮新能源汽车安全性知识，围绕新能源电池系统IP67密封要求的普及，使得新能源汽车电池系统基本安全得到了保障。在几轮的《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知》要求之下，需要对出租车、网约车等高强度运行的车辆进行检查。   气密性检测的测试方案大多数是基于电池系统的。   主要的方法是：采用气体加压系统，用快速连接器将产品和检测仪连接，然后将气体充入被检测的工件，气压稳定后，检测其内部压力随时间的变化。压降ΔP是在时间Δt的基础上测量。如果系统中的压力下降速度快，就表示有大的泄漏源存在。如果系统的压力缓慢下降，有小漏洞存在。如果压力保持不变，即是无泄漏。泄漏率Q可以很容易地计算考虑组件的体积V。那是：Q=(∆p*V)/∆t 上，一般导致气密性出现问题，原因主要出现壳体破损——上盖与下壳体之间如果封口胶开裂造成密封性不好，容易导致外部液体渗入，电池进水。一旦绝缘被破坏，对整个电池系统，特别是以后CTP这种不太能维修的电池系统。   因此在工程设计时，我们需要注意电池系统底部气密安全的设计，需要考虑底护板和液冷板在撞击时如果发生开裂怎么办？   当液冷板长期使用，材质的老化和疲劳会导致冷却液发生渗漏/泄漏，从而引发电芯短路、起火等安全事故；更重要的是液冷板和底护板固定标准件位置受撞击后，密封的有效性该如何判断——固定液冷板的FDS和固定底护板的拉铆螺母受到碰撞更容易使得箱体外密封失效。底部密封安全还有另一个难点是，气密失效后难以探测，这确实需要用外部仪器进行确认。     Part2 新能源汽车电池系统气密的设备   我有一位朋友，很早之前就开始做新能源气密性检测仪这个产品，我觉得这里可以推荐一下。目前气密性检测仪这款设备是众多新能源相关企业的必备选项，其中包括：博世、清研精准、长城、宁德时代、理想、威马等。   电池系统的检修，不仅局限在电池研发机构或者整车企业，将来更是会从工厂扩展到4S店，甚至是更多的维修点。随着新能源汽车的普及、保有车辆使用里程的提升，在电动汽车的保养中，气密性这个项目将是一个非常重要的随检。   气密性检测仪通常的用法，是将检测仪与检测部件连接，气源通过仪器内的调压阀，调节到规定的压力后，对该检测部件进行充气。在经过一个简短的充气过程之后，关闭隔离阀，以将检测工件与气源隔离，进入检测阶段。仪器内部压力传感器将监测系统的压力变化，如果压降高于一定数值，就意味着电池系统的气密性不良。使用此方法可以实现测量数据的实时显示、保存和数据追溯等功能。   气密性检测仪这款产品专门为新能源汽车售后服务市场而设计，主要适用于新能源汽车水冷管、电池包、零配件等部件防水性、密封性的气密性检测，具有便携式和多功能的特点。   ●检测原理 以压缩空气为介质，使用强磁式耐压结构接头，轻松连接测试产品与仪器测试接口，向待测产品的内腔或者外表施加一定的压力，对产品进行高精度无损检测，通过仪器内部高灵敏度的传感系统计算压力变化，从而判断测试产品的密封性。   ●检测精度 满量程精度0.02%FS，适用于精度要求更高、工况更复杂的应用场景。   ●操作智能化 检测仪采用智能化的安卓4.42系统、1.4GHZCPU，1GB内存、16GB存储10英寸电容屏，操控更加人性化，这也是仪器走向智能化的必然趋势。通过机械自动调节压力输入目标压力值，调压精度正负200Pa以内，真正实现精准自动调压。   ●磁吸式检测接口 接口采用稳定的强磁式结构耐压600KPa，即可排除各种快接头本身的不稳定性，又能自动导正，轻松连接。在不小心绊到仪器气管时，磁吸头还会自动脱落，消除仪器或人被绊倒的隐患。 小结：电动汽车的安全使用，是一个需要全民不断提升安全意识的事情。 之前大家重点关注在电池的直接失效导致的问题上，但随着新能源车保有量提高，以及车辆使用时间越来越长，很多间接失效的问题也值得引起大家的关注。比如涉水之后的安全隐患——如果车辆使用超过3年，出现一些密封失效是挺危险的。 所以通过定期的保养，可以判断电池系统的密封老化情况，确认电池系统的气密性的有效。因此把相关的检测普及起来，是很有意义的。

  一、范围本规范规定了电动汽车高压线束设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，安全使用要求等。 二、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T2423.17电工电子产品基本环境试验规程-盐雾试验GB4208外壳防护等级（IP代码）GB/T12528-2008交流额定电压3kv及以下轨道交通车用电缆GB14315电力电缆导体用压接型铜、铝接线端子和连接管GB/T14691技术制图字体GB/T18384.2电动汽车安全要求第2部分功能安全和故障防护GB/T18384.3电动汽车安全要求第3部分人员触电防护GB/T18487.1电动车辆传导充电系统一般要求GB/T18487.2电动车辆传导充电系统电动车辆与交流直流电源的连接要求GB/T18488.1电动汽车车用电机及其控制器技术条件GB/T19596电动汽车术语QC/T413汽车电气设备基本技术条件Q/TEV100整车产品图样及技术文件编号规则Q/TEV31306电动汽车线束号编号规则Q/TEV31307电动汽车动力系统线号编号规则SAEJ1654高压电缆SAEJ1673电动汽车高压电缆总成设计SAEJ1742道路测量车载电线束高压连接-试验方法和一般性能要求   三、术语和定义（1）.工作电压：在任何正常工作状态下，电气系统可能产生的交流电压（均方根值rms）或直流电压的最高值（不考虑瞬时电压）。（2）.高压：根据具体的电压等级，电动汽车的电压级别为B级。直流：DC60V<U≤DC1000V.交流：（15HZ-150Hz）AC25V<U（rms）≤AC660V.（3）.高压系统：所有直接或间接连接于高压电路中，包括线束（电缆和插件）和设备（负载、发电机、储能系统），均称为高压系统。（4）.带电部件：正常使用时被通电的导体或导体部件。（5）.直接接触：人员和带电部件的接触（6）.外露可导电部件按照GB4208规定，可以通过IPXXB试指触及的导电部件。注1：本概念是针对特定的电路而言，一个电路中的带电部件也许是另一个电路中的外露导体，例如：电动汽车的车身可能是灯光、刮水电机电路中的带电部件，但对于动力电路来说它是外露导体。（7）.间接接触：人员、基本绝缘故障情况下变为带电的外露可导电部件之间的接触。（8）.爬电距离：连接端子的带电部分（包括任何可导电的连接件）和电底盘之间，或两个电位不同的带电部分之间的沿绝缘材料表面的最短距离。（9）.可导电部件：能够使电流通过的部件，在正常工作状态下不导电，但当基本绝缘故障的情况下，可能成为带电部件。（10）.压接：接触端子和导线一般是压接，对于可选择的，如硬焊接或者软焊接，通过检查环境和需求合理选择。为了简化起见，在本设计规范里的连接特指压接。 四、应满足的功能要求及应达到的性质要求（1）.功能要求高压线束的主要功能是在有电压和所需的安装环境下安全传递电流；对于高压电的安全准则需求必须遵守。 （2）.性能要求①温度要求根据整车内的位置，整车温度可分为表1中所示的三档。  道路车辆的线束其电缆长期允许工作温度不超过125℃，如果电缆的布置环境温度超过了电缆允许的工作温度，则宜按照本规范第8.1节的规定，采取增大电缆的截面积的方法，使线束满足环境温度的要求。 ②电压要求根据电动汽车的电压级别为B级，整车高压的额定电压为：DC1000V、AC660V；高压线束的额定电压须略高于整车额定电压，规定高压线束的额定电压为：AC750V。 ③耐电压根据GB/T18488.1，彼此无电连接的电路之间介电强度应能耐受（2U+1000）的试验电压，即在线束与部件脱开的情况下，线束对车体耐电压：AC2500V/50HZ/1min，漏电流不超过10mA，不发生闪烁击穿现象。 ④绝缘电阻根据SAEJ1742，绝缘电阻测试电压为DC1000V，在线束与所连接部件脱开的情况下，线束对车体绝缘电阻在任何情况下均应大于100mΩ. ⑤盐雾要求盐雾试验按照GB/T2423.17的规定进行，高压线束在试验箱内应处于正常安装状态。试验时间16h。试验结束后，高压线束静止恢复（1-2）h后，通电后应能正常工作，不考核外观。 ⑥阻燃要求线束所用材料要求阻燃等级为UL94V-0. ⑦线束拉脱力要求电缆压接至连接器后，拉脱力应不小于最小拉脱力。根据SAEJ1742，最小拉脱力见表2.  五、设计输入、输出要求1.设计输入要求（1）电气设计的输入要求及动力系统配置情况。（2）整车中布置图。（3）线束敷线图。（4）高压系统中的各电气部件的安装位置，线束与电气部件的对接形式。（5）高压系统中的各电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求，瞬态条件和电流强度及电流波形（平稳、脉冲、频率等）。2.设计输出要求（1）线束图的内容线束图的内容包含主干线、分支线、现场、接插器外形图、插件名称及型号、插件所对应部件的名称、插件孔位号、孔位号所对应的电缆线号、线径、定义；其次还应包含线束接线表，插件视图方向，技术要求等。电缆应标明线材型号。（2）线束保护套的颜色线束的保护套包括波纹管、热缩套管。波纹管的颜色采用橙色（GB30）。热缩套管的颜色：采用不同颜色热缩套管对极性进行区分，正极为红色，负极为蓝色，U相为黄色，V相为绿色，W相为红色。（3）线束的长度①电缆的长度根据整车的总布置、线束敷线图，测量出电缆所需长度，在所测量的长度基础上，宜增加不超过200mm的裕量。②波纹管的长度根据电缆的长度，须在电缆长度的基础上减去电缆伸进去部件内的长度，该减去长度的具体值依据具体部件而定。③热缩套管的长度在波纹管的两端，须烫热缩套管，以确保波纹管与电缆的套接不会晃动。热缩套管的长度须等于电缆伸进去部件内的长度值。④屏蔽型电缆屏蔽层的长度当电缆须采用屏蔽性电缆时，如连接控制器与电机的三相高压线束，屏蔽层须剥出，单独采用规格（φ8/4.0）的交联聚烯烃热缩管套接，热缩后的屏蔽层长度以大于等于200mm且小于等于250mm为宜。（4）电线的标号线束图中应标明每根电缆的线号，线号的编号严格执行企业标准Q/TEV31307.（5）线束的标号线束图中应标明该线束图所对应的线束号，线束号的编号严格执行企业标准Q/TEV31306.（6）线束图中的接插件线束图中应标明接插件视图方向、型号、孔位布局和编号、孔位对应的电线标号。（7）电缆型号线束图中应标明各电缆的型号，电缆型号的选取应符合GB/T12528中的规定。推荐型号见表3. （8）线束图的技术要求线束图中应包含技术要求，规定线束生产的注意事项、技术条件要求等。（9）图框、图号、图样名称线束图其图框、图号、图样名称应符合公司标准Q/TEV100的规定。（10）字体①文字种类、字体高度参见表4.  ②绘制图样时，汉字的字体尽量采用CAD默认的长仿宋体，且在同一张图中，只允许使用一种字体。③未做规定的均按GB/T14691的规定执行。 六、装配要求1.结构要求高压线束应在机械和电气安全的情况下，以专业的施工方法将线束和所接部件（如高压配电盒、电机控制器、电机、辅助电源等）匹配。线束插拔或连接部分应预留出适当的长度，长度推荐值为150mm，便于车辆装配，以及便于对部件进行定期维修。 2.布线方案布线方案应有助于清除不正确的安装和错误的线束路线。走线应避免形成大的电磁环。高低压平行走线距离间隔须大于400mm，如果实际境况确实无法达到此要求，高低压需相互垂直走线。测量在发生碰撞情况下，须确保线束不会受到挤压，以防线束破裂造成短路。 3.线束固定保护件要求针对高压线束的布置，应尽可能地对线束进行保护，使线束与车体之间的相对运动最小化。宜采用具备绝缘性能的结构部件，如电缆夹、电缆槽等。布线装配应刚好放入光滑的电缆夹或电缆槽中。对用于布线、包装和定位线束用途的所有线束固定保护件（如卡箍、螺栓等）进行充分地保护，宜涂抹凡士林，防止腐蚀。线束固定保护件之间的距离不得大于400mm。 4.线束连接器装配空间要求所有连接器位置宜预留便于操作的不小于200mm的空间，以便连接和断开连接。连接器与部件之间的连接应适当消除机械应力。 5.线束电缆弯曲半径要求避免电缆出现小的弯曲半径。一般情况下，最小弯曲半径等于电缆外径的5倍。应避免接头中存在弯曲电线，否则，接头后部密封件中可能出现漏电通路。 6.线束布置防水要求对于车辆底部、轮舱溅水区，应特别注意水和道路磨料会损坏线束。溅水区中的连接器应进行装袋防护。 7.线束布置防磨要求需保护所有高压线束，以防震动和磨损。因车辆的震动，应除去线束上所接触的金属部件边缘的毛刺，对于凸缘、滚制处，使用适当胶圈进行保护，且胶圈须固定牢靠。用于固定线束的电缆夹应稳固地连接至设备或框架结构以及线束上。 8.线束布置防热要求线束应距离热源（如发动机排气管、大气泵铜管路等）大于200mm，如不能满足要求，保护所有线束，以抵抗辐射热源，宜采用阻燃隔热棉对线束进行包扎，或在线束附近增加隔热板处理。 9.线束与活动件的隔离要求活动件（如皮带、风扇、传动轴等）附近的线束必须弯曲时，将支撑夹完全紧固于两端位置处。布线系统必须能够弯曲，而且不会促成线束磨损或对活动件造成干扰。 七、关键件选用规范要求1.高压电缆：应遵循SAEJ1654、SAEJ1673规定的要求。 2.高压连接器：应遵循SAEJ1742规定的要求应注意事项：①防护等级。除铜接头外，连接器在结合状态时，无论安装于何处，连接器须不小于IP65.②防腐蚀。为防止铜接头被复式，铜接头表面的镀锡成不得破损。③铜接头的型号有SC、T、OT、HUP等。不同型号的铜接头（如SC50-8、OT50-8），其宽度不同。针对过线孔较小的情况，应选取宽度与之匹配的铜接头型号。④铜接头其压接电缆孔的截面积须与所连接电缆导线的截面积匹配。铜接头其过螺栓孔的直径须与部件螺栓的直径匹配。⑤针对于O型铜接头，其型号有FOT与OT两种。区别在于：FOT型号，其压接电缆孔处外围有绝缘护套包裹：OT型号，其压接电缆孔外围无绝缘护套包裹。 八、设计计算1.电缆的选取（1）电缆截面积①确定高压线束说连接的电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求，瞬态条件和电流强度及电流波形（平稳、脉冲、频率等）。②根据稳态电流强度，确定电缆的截面积。在125℃下，常见铜芯电缆线径截面积与载流量的匹配参见表5.  ③如果电缆的布置环境超过了电缆允许的工作温度，则必须选择较大截面积的电缆。对于TMAX为180℃时，导体截面积升一档使用，TMAX为250℃时，导体截面积升两档使用。例如，当最大电流为150A时，125℃情况下选用35mm²线束，180℃情况下选用50mm²线束，250℃选用70mm²线束。（2）电缆结构高压电缆结构示意图见图1.高压电缆从类型上分为单芯电缆和多芯电缆，高压电缆的截面应为圆形。其护套颜色为橙色（颜色GB30）。多芯电缆有多个单芯线组成，其中单芯线也同时满足单芯电缆中相关导体的结构尺寸参数。高压单芯电缆从结构上主要由导体和护套组成，主要结构尺寸参数有单根铜线直径、根数、导体直径、绝缘直径、内护层直径和护套外径等。带屏蔽层的高压电缆采用裸铜或镀铜线编织在内护套层上；在屏蔽和外护套之间可以有一层附加的包带；电缆的外护套应紧密挤包，但不粘连屏蔽层。  （3）电缆材料导体：绕线式镀锡退火铜。绝缘层：120℃-200℃级别，耐热，无卤素XLP。屏蔽层：镀锡退火铜绕线编织而成。护套：耐热105℃-180℃，无PbPVC（或HF-XLPO、TPE-E、PP-FR、ETFE可选）。 2.连接器的选取（1）连接器结构特征连接器除线环、铜接头外，连接器应具有主动锁定特征。应与所连接设备的插座进行匹配。（2）连接器性能连接器的性能要求应符合SAEJ1742.（3）连接器爬电电阻、接触电阻要求连接器的下列电阻不能超过表6的要求  九、安装、试验要求1.安装要求：参照本规范第6点执行 2.试验要求：参照GB/T12528-2008第7.4节，对电缆进行型式试验。具体试验项目见表7.  十、安全使用要求1.操作严禁非专业人员对高压线束进行操作：专业人员对高压线束进行操作前，需用数字万用表测量高压正负线束端子之间直流电压值、测量U相、V相、W相两两之间的交流电压值，在测量值为0V的情况下才能进行操作。 2.保养高压线束需定里程进行保养，依据《保养手册》，每12000km检查保养项目如下：检查高压线束其电缆与连接器插件之间是否松动；检查高压线束过线孔过线护套等防护是否完好，线束是否出现磨损；检查发动机舱等通过高温区域线高压线束隔热材料是否脱落。