前几天在新能源线束看大家对连接器的振动非常感兴趣，想再写点和振动相关的内容，之前粗略写过一篇和连接器振动相关的文章，主要是简单的说了一些和测试相关的内容，感兴趣的朋友也可以去看看新能源汽车高压连接器的振动阐述，  其实在车辆振动下，连接器需要考量的因素非常多，如下我简单的列出了几个，这个之前也列过；连接器虽然在整车的部件来看，算不了什么大部件，也算不了什么核心部件，但是一台车可能要400多个连接器，有超过3000个的单独终端，而且根据过往经验来看，因为连接器退化及故障导致了30%~60%的电气问题，因此召回的案例也比比皆是，所以对于连接器，尤其在混动和纯电车辆下的高压连接器的可靠性就及其重要，相比静态而言，车辆是移动的，所以就要着重考察在车辆全寿命及振动下的接触的可靠性等性能，基于此，这篇文章我想主要写写连接器在车辆振动下的几个比较重要也是大家（无论是生产厂家还是使用厂家）应该重点关注的，高压互锁瞬断的问题、接触区域ECR变化以及微动磨损的影响程度、连接器怎么降低以及吸收来车辆的振动；   接触区域ECR变化以及微动磨损的影响程度 高压连接器的公母两端能够实现导通，是通过公端子和母端子接触，从端子的结构形状来说，常见的要矩形和圆形的，因篇幅关系，这个地方我们只以圆形结构为基础来阐述，同时我们的分析是基于公母端连接有弹性件的；我把我之前为企业培训写的资料摘抄了一部分，我觉得还是有必要做个简单是梳理，虽然之前的文章多少也写过；   端子的接触簧片 其性能直接影响了载流的传导的可靠性，振动下我们也是重点关注其接触电阻及微动磨损的情况，端子簧片主要包含了三个重要的功能，传输电力或者信号、提供端子正向力来建立和维持可分离的端子接触面、提供永久性端子接触界面的连接点。中间的弹性接触簧片的内阻决定了连接器的寿命(性能不失效的情况下插拨次数)和失效的发生，一般来说有几个比较重要的设计指标需要在设计时需要考虑，材料、成型结构（几何形状）、电镀因素、插拔次数和圆周正向力等； 弹性接触的材料以铜或者铜合金居多，包括黄铜、磷铜、铍铜、纯铜、其它合金等，铍青铜因为其良好的导电率和屈服性能被广泛的运用到端子接触件设计种。 成型结构一般包含劈槽式结构、冠簧结构、线簧结构、双曲线笼簧结构等，目前双曲线笼簧结构其多次插拔后的稳定性比较高，通常在需要多次插拔的高压高流场景得到普遍应用，比如电动汽车充电口等，劈槽式结构因为其无法在插拔多次后保证良好的接触电阻，我们不做过多阐述，我们可以简单来比较一下冠簧、线簧、双曲线笼簧三者之间的优缺点； 冠簧是一种非常普遍的弹性接触元件，我国在70年代初就已经在批量用于航天、工业自动控制、轨道交通等领域，按其形状还可以分为内冠簧和外冠簧，其经过很多的发展，其成本较为便宜，簧片一般采用铜材带料冲制而成，其结构形状有点像腰鼓，两头大中间小，中间腰的部分就是公端PIN针插入后接触的部分；  一般把冠簧装进母针的内孔中需要采用专门的收口工具（目前都是自动化作业以保证精度）装配后弹性材料回弹与内套配合，电流从公端的PIN针流入簧片中间腰鼓的接触区域（A）在中间区域流入簧片和内套接触区域（BC)实现传导，根据以往的经验来看，冠簧这种腰鼓式结构其稳定性不是很高，尤其是在车辆中，在传递高压高流又要兼具插拔时，车辆的不规则振动会造成簧片中间区域和PIN针接触不良，会造成微小的飞弧现象，时间长了会加速表面镀层磨损，会造成氧化，接触电阻会变大；另外在如图BC的区域其其接触力较弱，我们通过仿真软件分析发现电流流经此处时温升较高，冠簧是通过一种弹性材料变化收口装配至内槽中的，其有止位台阶（如果BC处），相当于是一种悬臂梁结构，长时间在车辆的振动环境下工作，容易造成材料屈服效应，造成失效；    线簧孔结构是大电流接线端子、接插件产品中高稳定，高可靠的接触元件，相比冠簧，其成本较高，一般只用于少部分场合，由数根金属丝绕内套，弯曲后，由两外套，从前后两端压入并紧固位一体。由于金属丝与内套轴线斜交有一个角度，形成单页双曲面结构，并形成一喉圆，其直径小于两端形成之孔径。当插针插入后，插针被各个金属丝所包容，由于各个金属丝都与插针接触，并受到拉力，所以电连接接触可靠，受力均匀；与冠簧的片式不同，线簧采用的是单根丝的传导，而铜丝的数量排布越多，传递的性能越好，成本和制程难度也越大，其和冠簧在与内套接触不稳定不同，其单根丝和PIN针之间的保持力是极具挑战的；   为什么要了解这个方程式呢？因为如果你想设计一个双曲线的结构笼簧，你就需要通过此公式和你的设计参数进行建模，通过模型带入数值，形成双曲线结构，最终在3D上形成3D的双曲线设计，再用3D的钣金功能进行展开，预留系数；在此不展开详细推导，感兴趣的朋友可以自行推导和设计。  当然，无论是矩形的片式端子还是圆形结构，端子的类型比较多，上面简单的说了几种圆形的，除此之外，类似劈槽结构的端子应用也比较多，比如如下是住友早期的AC充电口的端子，主要在容错角度的保证、加工工艺改善保证加工精度、以及产品在UL2251的10000次插拔后的稳定性等方面做了改善和分析；    总结：结构类型是要基于你的设计要求来的，目前国内各家也都陆续有自己的专利，也在逐步打破早些年外资几乎垄断的局面；但是还是需要从产品的稳定性上去提高；

 一、范围本规范规定了电动汽车高压线束设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，安全使用要求等。 二、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T2423.17电工电子产品基本环境试验规程-盐雾试验GB4208外壳防护等级（IP代码）GB/T12528-2008交流额定电压3kv及以下轨道交通车用电缆GB14315电力电缆导体用压接型铜、铝接线端子和连接管GB/T14691技术制图字体GB/T18384.2电动汽车安全要求第2部分功能安全和故障防护GB/T18384.3电动汽车安全要求第3部分人员触电防护GB/T18487.1电动车辆传导充电系统一般要求GB/T18487.2电动车辆传导充电系统电动车辆与交流直流电源的连接要求GB/T18488.1电动汽车车用电机及其控制器技术条件GB/T19596电动汽车术语QC/T413汽车电气设备基本技术条件Q/TEV100整车产品图样及技术文件编号规则Q/TEV31306电动汽车线束号编号规则Q/TEV31307电动汽车动力系统线号编号规则SAEJ1654高压电缆SAEJ1673电动汽车高压电缆总成设计SAEJ1742道路测量车载电线束高压连接-试验方法和一般性能要求    三、术语和定义（1）.工作电压：在任何正常工作状态下，电气系统可能产生的交流电压（均方根值rms）或直流电压的最高值（不考虑瞬时电压）。（2）.高压：根据具体的电压等级，电动汽车的电压级别为B级。直流：DC60V<U≤DC1000V.交流：（15HZ-150Hz）AC25V<U（rms）≤AC660V.（3）.高压系统：所有直接或间接连接于高压电路中，包括线束（电缆和插件）和设备（负载、发电机、储能系统），均称为高压系统。（4）.带电部件：正常使用时被通电的导体或导体部件。（5）.直接接触：人员和带电部件的接触（6）.外露可导电部件按照GB4208规定，可以通过IPXXB试指触及的导电部件。注1：本概念是针对特定的电路而言，一个电路中的带电部件也许是另一个电路中的外露导体，例如：电动汽车的车身可能是灯光、刮水电机电路中的带电部件，但对于动力电路来说它是外露导体。（7）.间接接触：人员、基本绝缘故障情况下变为带电的外露可导电部件之间的接触。（8）.爬电距离：连接端子的带电部分（包括任何可导电的连接件）和电底盘之间，或两个电位不同的带电部分之间的沿绝缘材料表面的最短距离。（9）.可导电部件：能够使电流通过的部件，在正常工作状态下不导电，但当基本绝缘故障的情况下，可能成为带电部件。（10）.压接：接触端子和导线一般是压接，对于可选择的，如硬焊接或者软焊接，通过检查环境和需求合理选择。为了简化起见，在本设计规范里的连接特指压接。 四、应满足的功能要求及应达到的性质要求（1）.功能要求高压线束的主要功能是在有电压和所需的安装环境下安全传递电流；对于高压电的安全准则需求必须遵守。 （2）.性能要求①温度要求根据整车内的位置，整车温度可分为表1中所示的三档。 道路车辆的线束其电缆长期允许工作温度不超过125℃，如果电缆的布置环境温度超过了电缆允许的工作温度，则宜按照本规范第8.1节的规定，采取增大电缆的截面积的方法，使线束满足环境温度的要求。 ②电压要求根据电动汽车的电压级别为B级，整车高压的额定电压为：DC1000V、AC660V；高压线束的额定电压须略高于整车额定电压，规定高压线束的额定电压为：AC750V。 ③耐电压根据GB/T18488.1，彼此无电连接的电路之间介电强度应能耐受（2U+1000）的试验电压，即在线束与部件脱开的情况下，线束对车体耐电压：AC2500V/50HZ/1min，漏电流不超过10mA，不发生闪烁击穿现象。 ④绝缘电阻根据SAEJ1742，绝缘电阻测试电压为DC1000V，在线束与所连接部件脱开的情况下，线束对车体绝缘电阻在任何情况下均应大于100mΩ. ⑤盐雾要求盐雾试验按照GB/T2423.17的规定进行，高压线束在试验箱内应处于正常安装状态。试验时间16h。试验结束后，高压线束静止恢复（1-2）h后，通电后应能正常工作，不考核外观。 ⑥阻燃要求线束所用材料要求阻燃等级为UL94V-0. ⑦线束拉脱力要求电缆压接至连接器后，拉脱力应不小于最小拉脱力。根据SAEJ1742，最小拉脱力见表2.  五、设计输入、输出要求1.设计输入要求（1）电气设计的输入要求及动力系统配置情况。（2）整车中布置图。（3）线束敷线图。（4）高压系统中的各电气部件的安装位置，线束与电气部件的对接形式。（5）高压系统中的各电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求，瞬态条件和电流强度及电流波形（平稳、脉冲、频率等）。2.设计输出要求（1）线束图的内容线束图的内容包含主干线、分支线、现场、接插器外形图、插件名称及型号、插件所对应部件的名称、插件孔位号、孔位号所对应的电缆线号、线径、定义；其次还应包含线束接线表，插件视图方向，技术要求等。电缆应标明线材型号。（2）线束保护套的颜色线束的保护套包括波纹管、热缩套管。波纹管的颜色采用橙色（GB30）。热缩套管的颜色：采用不同颜色热缩套管对极性进行区分，正极为红色，负极为蓝色，U相为黄色，V相为绿色，W相为红色。（3）线束的长度①电缆的长度根据整车的总布置、线束敷线图，测量出电缆所需长度，在所测量的长度基础上，宜增加不超过200mm的裕量。②波纹管的长度根据电缆的长度，须在电缆长度的基础上减去电缆伸进去部件内的长度，该减去长度的具体值依据具体部件而定。③热缩套管的长度在波纹管的两端，须烫热缩套管，以确保波纹管与电缆的套接不会晃动。热缩套管的长度须等于电缆伸进去部件内的长度值。④屏蔽型电缆屏蔽层的长度当电缆须采用屏蔽性电缆时，如连接控制器与电机的三相高压线束，屏蔽层须剥出，单独采用规格（φ8/4.0）的交联聚烯烃热缩管套接，热缩后的屏蔽层长度以大于等于200mm且小于等于250mm为宜。（4）电线的标号线束图中应标明每根电缆的线号，线号的编号严格执行企业标准Q/TEV31307.（5）线束的标号线束图中应标明该线束图所对应的线束号，线束号的编号严格执行企业标准Q/TEV31306.（6）线束图中的接插件线束图中应标明接插件视图方向、型号、孔位布局和编号、孔位对应的电线标号。（7）电缆型号线束图中应标明各电缆的型号，电缆型号的选取应符合GB/T12528中的规定。推荐型号见表3. （8）线束图的技术要求线束图中应包含技术要求，规定线束生产的注意事项、技术条件要求等。（9）图框、图号、图样名称线束图其图框、图号、图样名称应符合公司标准Q/TEV100的规定。（10）字体①文字种类、字体高度参见表4.②绘制图样时，汉字的字体尽量采用CAD默认的长仿宋体，且在同一张图中，只允许使用一种字体。③未做规定的均按GB/T14691的规定执行。 六、装配要求1.结构要求高压线束应在机械和电气安全的情况下，以专业的施工方法将线束和所接部件（如高压配电盒、电机控制器、电机、辅助电源等）匹配。线束插拔或连接部分应预留出适当的长度，长度推荐值为150mm，便于车辆装配，以及便于对部件进行定期维修。 2.布线方案布线方案应有助于清除不正确的安装和错误的线束路线。走线应避免形成大的电磁环。高低压平行走线距离间隔须大于400mm，如果实际境况确实无法达到此要求，高低压需相互垂直走线。测量在发生碰撞情况下，须确保线束不会受到挤压，以防线束破裂造成短路。 3.线束固定保护件要求针对高压线束的布置，应尽可能地对线束进行保护，使线束与车体之间的相对运动最小化。宜采用具备绝缘性能的结构部件，如电缆夹、电缆槽等。布线装配应刚好放入光滑的电缆夹或电缆槽中。对用于布线、包装和定位线束用途的所有线束固定保护件（如卡箍、螺栓等）进行充分地保护，宜涂抹凡士林，防止腐蚀。线束固定保护件之间的距离不得大于400mm。 4.线束连接器装配空间要求所有连接器位置宜预留便于操作的不小于200mm的空间，以便连接和断开连接。连接器与部件之间的连接应适当消除机械应力。 5.线束电缆弯曲半径要求避免电缆出现小的弯曲半径。一般情况下，最小弯曲半径等于电缆外径的5倍。应避免接头中存在弯曲电线，否则，接头后部密封件中可能出现漏电通路。 6.线束布置防水要求对于车辆底部、轮舱溅水区，应特别注意水和道路磨料会损坏线束。溅水区中的连接器应进行装袋防护。 7.线束布置防磨要求需保护所有高压线束，以防震动和磨损。因车辆的震动，应除去线束上所接触的金属部件边缘的毛刺，对于凸缘、滚制处，使用适当胶圈进行保护，且胶圈须固定牢靠。用于固定线束的电缆夹应稳固地连接至设备或框架结构以及线束上。 8.线束布置防热要求线束应距离热源（如发动机排气管、大气泵铜管路等）大于200mm，如不能满足要求，保护所有线束，以抵抗辐射热源，宜采用阻燃隔热棉对线束进行包扎，或在线束附近增加隔热板处理。 9.线束与活动件的隔离要求活动件（如皮带、风扇、传动轴等）附近的线束必须弯曲时，将支撑夹完全紧固于两端位置处。布线系统必须能够弯曲，而且不会促成线束磨损或对活动件造成干扰。 七、关键件选用规范要求1.高压电缆：应遵循SAEJ1654、SAEJ1673规定的要求。 2.高压连接器：应遵循SAEJ1742规定的要求应注意事项：①防护等级。除铜接头外，连接器在结合状态时，无论安装于何处，连接器须不小于IP65.②防腐蚀。为防止铜接头被复式，铜接头表面的镀锡成不得破损。③铜接头的型号有SC、T、OT、HUP等。不同型号的铜接头（如SC50-8、OT50-8），其宽度不同。针对过线孔较小的情况，应选取宽度与之匹配的铜接头型号。④铜接头其压接电缆孔的截面积须与所连接电缆导线的截面积匹配。铜接头其过螺栓孔的直径须与部件螺栓的直径匹配。⑤针对于O型铜接头，其型号有FOT与OT两种。区别在于：FOT型号，其压接电缆孔处外围有绝缘护套包裹：OT型号，其压接电缆孔外围无绝缘护套包裹。 八、设计计算1.电缆的选取（1）电缆截面积①确定高压线束说连接的电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求，瞬态条件和电流强度及电流波形（平稳、脉冲、频率等）。②根据稳态电流强度，确定电缆的截面积。在125℃下，常见铜芯电缆线径截面积与载流量的匹配参见表5.  ③如果电缆的布置环境超过了电缆允许的工作温度，则必须选择较大截面积的电缆。对于TMAX为180℃时，导体截面积升一档使用，TMAX为250℃时，导体截面积升两档使用。例如，当最大电流为150A时，125℃情况下选用35mm²线束，180℃情况下选用50mm²线束，250℃选用70mm²线束。（2）电缆结构高压电缆结构示意图见图1.高压电缆从类型上分为单芯电缆和多芯电缆，高压电缆的截面应为圆形。其护套颜色为橙色（颜色GB30）。多芯电缆有多个单芯线组成，其中单芯线也同时满足单芯电缆中相关导体的结构尺寸参数。高压单芯电缆从结构上主要由导体和护套组成，主要结构尺寸参数有单根铜线直径、根数、导体直径、绝缘直径、内护层直径和护套外径等。带屏蔽层的高压电缆采用裸铜或镀铜线编织在内护套层上；在屏蔽和外护套之间可以有一层附加的包带；电缆的外护套应紧密挤包，但不粘连屏蔽层。（3）电缆材料导体：绕线式镀锡退火铜。绝缘层：120℃-200℃级别，耐热，无卤素XLP。屏蔽层：镀锡退火铜绕线编织而成。护套：耐热105℃-180℃，无PbPVC（或HF-XLPO、TPE-E、PP-FR、ETFE可选）。 2.连接器的选取（1）连接器结构特征连接器除线环、铜接头外，连接器应具有主动锁定特征。应与所连接设备的插座进行匹配。（2）连接器性能连接器的性能要求应符合SAEJ1742.（3）连接器爬电电阻、接触电阻要求连接器的下列电阻不能超过表6的要求  九、安装、试验要求1.安装要求：参照本规范第6点执行 2.试验要求：参照GB/T12528-2008第7.4节，对电缆进行型式试验。具体试验项目见表7.   十、安全使用要求1.操作严禁非专业人员对高压线束进行操作：专业人员对高压线束进行操作前，需用数字万用表测量高压正负线束端子之间直流电压值、测量U相、V相、W相两两之间的交流电压值，在测量值为0V的情况下才能进行操作。 2.保养高压线束需定里程进行保养，依据《保养手册》，每12000km检查保养项目如下：检查高压线束其电缆与连接器插件之间是否松动；检查高压线束过线孔过线护套等防护是否完好，线束是否出现磨损；检查发动机舱等通过高温区域线高压线束隔热材料是否脱落。

 汽车线束整体可分为低压线束和高压线束两种，传统燃油汽车主要采用低压线束，新能源汽车主要使用高压线束，高压线束可以根据不同的电压等级配置于电动汽车内部及外部线束连接。主要应用配电盒内部线束信号分配，高效优质地传输电能，屏蔽外界信号干扰等，高压线束是新能源汽车高压系统的神经网络，非常重要，今天我们一起聊聊，什么是新能源汽车高压线束？   新能源汽车高压线束主要由连接器、端子、电线、覆盖物等零件组成。新能源汽车高压线束可以根据不同的电压等级配置于电动汽车内部及外部线束连接。主要应用配电盒内部线束信号分配，高效优质地传输电能，屏蔽外界信号干扰。由于车内高压线束具有大电压/大电流、大线径导线数量多等特点，线束的设计面临布线、安全、屏蔽、重量和成本等挑战。 序号材料名词英文简称1高压连接器Connector2    端子Terminal3    电线Cable4    定位扎带Clip5    覆盖物（胶带热缩管波纹管）(Tape,HeatTube,CorrugateTube)6密封件（密封塞，堵头）（Seal,Plug)7    电测标签Label高压连接器高压连接器的协会标准 高压连接器目前都是基于行业标准；从标准来说有安规、性能等要求标准，也有测试标准，目前连接器厂家最为主流的设计基本上会参照欧洲四大主机厂：奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷联合制定的行业标准LV系列标准；而在北美主要是来自己SAEuscar的相关标准，uscar本身不起草标准，我们经常使用的uscar2、37等相关标准主要是来自克莱斯勒、福特、通用美国三大主机厂联合的线束连接组织EWCAP，这个组织94年就已经成立，08年为了适应越来越多的HEV的要求，该组织更新了SAE-USCAR2，将电压等级从原有的20V提升到了我们现在看到的600V。 高压连接器的种类介绍 新能源汽车用高压连接器是机电一体化产品，主要由接触件、绝缘体、壳体及附件四部分构成，其中：接触件是连接器完成光、电信号连接的核心部件，通过接触件的插合完成车辆在行车中所需的光、电信号的连接；绝缘体和外壳主要起固定、绝缘和机械保护作用。制造过程集电气性能设计、数控机械加工、冲压工艺技术、塑压工艺技术、精密压铸工艺技术、严格的试验手段等多元技术组合于一体。由于高压连接器产品的质量和精度直接影响到连接器的电气、机械、环境等性能，进而影响电动车辆的行车安全，因此高压连接器的质量要求和制造精度比较高，属于连接器领域中附加价值较高的中高端产品。我们在整车上往往可以看见各种各样的高压连接器，高压连接器结构一般包括：接触对、密封圈、对接锁止机构，支架，外壳，定位机构，高压互锁机构，屏蔽机构，绝缘结构等。一般的端接方式有焊接、压接、过孔连接、螺钉连接等。安装方式也多种多样包括面板式、电缆式、螺母式、穿墙式等这其中根据线束连接方式不同，我们主要将其分为两个类别的连接： 一种是以螺栓直接连接的固定式；一种是插合式连接。 螺栓连接是我们在整车上经常看见的一种连接方，这种方式的好处在于它的连接可靠性，螺栓的机械力是可以抵御汽车级的振动的影响的，其成本也相对低廉，当然它的不便之处螺栓连接是需要一定的的操作安装空间的，对于区域越发平台化，越来越合理的车内空间，是无法留出过多的安装空间的，而且从批量化作业和售后维护的角度来说也不适合，而且螺栓越多越存在人为失误的风险，所以它也有它的一定的局限性；在早期的日美混动车型上我们经常看见类似产品，当然现在在一些乘用车的三相电机线以及一些商用车的电池动力输入输出线我们依然可以看见很多类似的连接，这类连接一般都需要借助外在的盒子实现防护等其他功能要求，所以是否使用这种方式需要从整车的动力线设计布置的角度出发结合售后等要求。   高压连接器选型介绍及未来市场预期 高压连接器选型，一般是根据实际需要的使用情况，对高压连接器准确的选型是设计者要考虑的一项关键问题，以下针对新能源汽车的使用场景进行选型 根据整车高压系统的规划进行选型 整车高压系统包括动力电池、电机/电机控制器、PDU、直流或交流充电系统、电加热、电空调、DCDC以及其他电动配件系统等。首先，确定整车高压的电气原理，初步明确整车的电压平台，以及各设备的用/配电量，确定载流量的大小。其次根据实际的用电设备的布局，确定所用的连接器采用单芯或者多芯。 根据安装条件进行选型 通常整车上高压系统的安装空间比较紧凑，高压设备结构要求精巧与美观，同时需要根据整车上高压线束的具体走向明确高压连接器的形式。 根据适用环境及性能要求进行选型 需要确认高压连接器的电性能、机械性能及环境性能是否能满足实车工况要求以及系统安全要求等，确定选型产品满足相关技术指标  压接端子新能源线束压接端子介绍 接线端子是基础，没有可靠的接线端子，就没有可靠的系统工程。预防和分析是每个企业所必须的过程，通过接线端子可靠性筛选发现各种失效模式和失效机理，可分析出大量经验教训和排除各种隐患，为改进设计、工艺、检验和使用提供科学依据，是修订和制订接线端子技术条件的重要依据，为预防不必要的损失提供了技术保障。   接线端子的常见故障和问题 接线端子从使用角度讲，应该达到的功能是：接触部位该导通的地方必须导通，接触可靠。绝缘部位不该导通的地方必须绝缘可靠。接线端子常见的致命故障形式有以下三种： 1.接触不良的问题 接线端子内部的金属导体是端子的核心零件，它将来自外部电线或电缆的电压，电流或信号传递到与其相配的连接器对应的接触件上。故接触件必须具备优良的结构，稳定可靠的接触保持力和良好的导电性能。由于接触件结构设计不合理，材料选用错误，模具不稳定，加工尺寸超差，表面粗糙，热处理电镀等表面处理工艺不合理，组装不当，贮存使用环境恶劣和操作使用不当，都会在接触件的接触部位和配合部位造成接触不良。 2.绝缘不良的问题 绝缘体的作用是使接触件保持正确的位置排列，并使接触件与接触件之间，接触件与壳体之间相互绝缘。故绝缘件必须具备优良的电气性能，机械性能和工艺成型性能。特别是随着高密度，小型化接线端子的广泛使用，绝缘体的有效壁厚越来越薄。这对绝缘材料，注塑模具精度和成型工艺等提出了更苛严的要求。由于绝缘体表面或内部存在金属多余物，表面尘埃，焊剂等污染受潮，有机材料析出物及有害气体吸附膜与表面水膜融合形成离子性导电通道，吸潮，长霉，绝缘材料老化等原因，都会造成短路，漏电，击穿，绝缘电阻低等绝缘不良现象。 3.固定不良的问题 绝缘体不仅起绝缘作用，通常也为伸出的接触件提供精确的对中和保护，同时还具有安装定位，锁紧固定在设备上的功能。固定不良，轻者影响接触可靠造成瞬间断电，严重的就是产品解体。解体是指接线端子在插合状态下，由于材料，设计，工艺等原因导致结构不可靠造成的插头与插座之间，插针与插孔之间的不正常分离，将造成控制系统电能传输和信号控制中断的严重后果。由于设计不可靠，选材错误，成型工艺选择不当，热处理，模具，装配，熔接等工艺质量差，装配不到位等都会造成固定不良。 此外，由于镀层起皮，腐蚀，碰伤，塑壳飞边，破裂，接触件加工粗糙，变形等原因造成的外观不良，由于定位锁紧配合尺寸超差，加工质量一致性差，总分离力过大等原因造成的互换不良，也是常见病，多发病。这几种故障一般都能在检验及使用过程中及时发现剔除。 如何检测接线端子短路故障 导线及接线端子的故障也可能是由于线束与车身(地线)之间或在有关开关内部短路所造成的。检查前应首先看在车身的端子固定是否牢靠，然后便可按下列步骤进行测试。 1、检查电线通断 首先拆下控制电脑ECU和传感器两侧的接线端子，再测量端子相应端子间的电阻。如电阻值不大于1欧姆，则说明电线正常，以便进行下一步检查。在测量导线电阻时，最好在垂直和水平两个方向轻轻摇动导线以提高测量的准确性，同时注意，对大多数导线端子、万用表表棒应从连接器的后端插入，但是对于装有防水套的防水型接线端子表棒就不能从后端插入，因为在插入时稍不小心便会使端子变形。 2、短路的电阻值检查 首先拆下控制电脑ECU和传感器两侧的导线接线端子，再测量两侧连接器各端子排与车身间的电阻值。测量时，表棒一端搭铁接车身，另一端要分别在两侧导线连接器上进行测量，如果电阻值大于1欧姆则说明该电线与车身无短路故障。 3、端子外观及接触压力检查 首先应逐一拆下各端子，检查连接器端子上有无锈触和脏污，对锈蚀和脏污应清理。然后检查端子片是否松动或损坏，端子固定是否牢靠，在轻轻拉动时端子应无松动现象。反之，如果在哪一个座孔中的插头端子拔出时比其它座孔容易，则该座孔可能在使用中会引起接触不良的故障。 电线新能源线束的电线介绍 汽车线束⽤线缆类型受线束所处的环境和功能的影响。例如：发动机、动⼒电池等周围环境温度⾼，腐蚀性⽓体和液体也很多。因此，⼀定要使⽤耐⾼温、耐油、耐振动、耐摩擦导线；⾏李厢盖上的导线要在低温下保持其弹性，所以要选⽤冷弹性导线保证其正常⼯作；⾃动变速器上的导线⼀定要耐⾼温、耐液压油，其温度稳定性要好;弱信号传感器要⽤屏蔽导线，例如爆震传感器和曲轴位置传感器、ABS轮速传感器等；门内线耐弯曲性要求⾼等。汽车线束常⽤的导线通常使⽤多股绞介铜导线，绝缘⽪为PVC绝缘材料。线束⽤导线要有耐 温、耐油、耐磨、防⽔、防腐蚀、抗氧化、阻燃等特性。⽬前⾃主汽车品牌使⽤导线种类主要包括⽇标导线和德标导线。⽇标导线使⽤的种类主要包 括：AV、AVSS、AVSSX、AVX、AEX；德标导线使⽤的种类主要包括：FLRY-B、FLR9Y-B。传统汽车是以汽油发动机为动⼒，传统汽车导线作⽤是传输控制信号，承受的电流和电压都很⼩，故电线直径较⼩，结构上也仅是导体外加绝缘，很简单。但根据电动汽车⾼压电缆的使⽤要求，⾼压电线主要起传输能量的作⽤，需把电池的能量传输到各个⼦系统，因此所设计的电动汽车⾼压线束必须满⾜⾼压⼤电流传输。电动汽车⾼压电缆承受的电压较⾼（额定电压最⾼600V），电流较⼤（额定电流最⾼600A），电磁辐射较强，故电缆的直径明显增⼤，同时为了避免电磁辐射对周围电⼦设备产⽣强烈电磁⼲扰，影响其他电⼦设备正常运⾏，电缆还设计了抗电磁⼲扰屏蔽结构，即采⽤同轴结构，利⽤内导体和外导体（屏蔽）共同作⽤，电缆内的磁场成同⼼圆分布，⽽电场从内导体指向并⽌于外导体，使电缆周围外部的电磁场为零，亦即 屏蔽了电磁辐射，从⽽确保电动车正常运⾏。早期汽车线缆⽤绝缘材料主要是PVC（聚氯⼄烯），但PVC中含有铅，对⼈体有害，近些年来逐渐被LSZH（低烟⽆卤材料）TPE（热塑性弹性体）、XLPE（交联聚⼄烯）、硅橡胶等材料替代。由于电动汽车⾼压电缆在满⾜⾼压⼤电流、抗电磁⼲扰的同时还要满⾜耐磨和阻燃等要求，对比这些材料，硅橡胶的击穿电压⾼，具有耐电弧性、耐漏电痕迹性、耐臭氧性，其同时具有良好的耐⾼低温，绝缘性能良好，在⾼温⾼湿条件下性能稳定、阻燃等，硅橡综合具有物理机械性能良好、使⽤寿命长、价格低廉等优点⽽成为了目前电动乘⽤车⾼压电缆绝缘材料的⾸选；    目前总体而言，⾼压线缆主要选⽤交联聚⼄烯绝缘电缆XLPE或硅橡胶电缆。国内⼚商生产的主要材料是XLPE为主，由于XLPE⼯艺较成熟，⽣产⼚商可以添加交联母粒⼦直接⽣产，成本及⼯期都较低，⽽硅橡胶线缆⾼度的耐⾼温性（-50℃-180℃）与柔软性，⾮常有助于车内布线，硅胶线缆由于会涉及硅橡胶材料的合成⽐例及⼯艺的优化，⽬前国内硅胶线做的好的并不多见，以下是目前高压线缆的分类大纲。 1、按电压等级：600V，1000V，1500V，3000V； 2、按温度等级：125℃、150℃、180℃、200℃； 3、按绝缘属性：热塑性绝缘和热固性绝缘； 4、按屏蔽型式：屏蔽型和非屏蔽电缆； 5、按绝缘芯数：多芯和单芯电缆； 6、电缆平方数：1.25、2、2.5、3、4、5、10、16、25、35、50、70、95、120等。 覆盖物覆盖物的介绍 波纹管，一般的材料为PA/PP,耐温在-40°C-125°C，主要是有效的保护线缆的作用。   热缩管，一般的材料为聚丙烯，耐温在-40°C-125°C，具有柔软有弹性，应用于各种线束，焊点，电感的绝缘保护。   

    电动汽车高压系统工作过程中，最大的一类风险是高压线路断路导致车辆突然断电，失去动力。那么如何规避这类风险，就涉及到今天要讲的“高压互锁”功能，下面咱们共同学习了解。   高压互锁的定义   高压互锁（HighVoltageInter-lock,简称HVIL），也叫危险电压互锁回路。是指通过使用低压信号来检查电动汽车上所有与高压母线相连的各分路，包括动力电池、驱动电机、电机控制器、高压配电盒等电气回路连接完整性的一种安全设计。理论上高压互锁回路要比高压先接通、后断开，且须间隔一定的时长。     高压互锁的作用 作用一：检测高压回路断开（高压断电会导致整车突然失去动力）并在高压断电之前给整车控制器VCU提供报警信息，预留整车系统采取应对措施的时间； 作用二：在车辆高压上电前，若检测到电路不完整，则整车无法上高压，避免因为虚接等问题造成事故； 作用三：防止带电拔插高压连接器给高压端子造成的拉弧，拉弧虽然时间可能很短，但能量很高，可能对人员或部件造成极大的伤害。   高压互锁的工作原理   高压互锁回路从高压配电盒CDU开始串联整个高压系统部件，整车控制器VCU通过与CDU的检测信号，确定整个回路处于闭合状态，一旦低压信号中断，说明某一个高压连接器有松动或者脱落，VCU通过CAN总线给动力电池BMS发送断高压指令，使整车高压电断开（如果车辆正常行驶中，不会立即切断高压，先进行报警提醒，并延时断开）  高压互锁回路故障表现    若高压互锁回路出现故障时，组合仪表左下角“”高压互锁指示灯会点亮，同时“”动力电池高压断开指示灯也会同步点亮，此时，整车将无法上高压电。   高压互锁回路故障的可能原因及排查思路 1、互锁回路故障可能原因主要是开路或短路，具体情况有以下几种： （1）高压线束插接件锁止失效； （2）高压线束接插件退针导致开路； （3）高压互锁端子对地、对电源短路。   2、互锁回路故障基本排查思路： （1）首先确认高压部件及高压线束接插件是否装配到位； （2）从ECU端用万用表测量线路至CDU端的导通情况，并检查对整车地、12V电的导通情况; （3）从CDU端用万用表检查线路导通情况，如果不导通，逐个高压部件测量与CDU端线束导通情况，最终可判定是哪一段线路或者是哪个高压部件的故障。

          新能源电动汽车由“大三电”和“小三电”之分，大三电包括：动力电池、电机和电机控制器；小三电包括：电动助力转向，电动空调和电动助力。今天我们就来谈一下大三电中的电机控制器。        从定义上来讲，依据GB/T18488.1-2015《电动汽车用驱动电机系统第1部分：技术条件》，电机控制器：控制动力电源与驱动电机之间能量传输的装置，由控制信号接口电路、驱动电机控制电路和驱动电路组成。 从功能上来讲，新能源电动汽车控制器将新能源电动汽车动力电池的直流电转换成驱动电机的交流电，通过通讯系统与整车控制器进行通讯，控制车辆所需的速度和动力。        从外往内分析，第一步：从外观看，电机控制器就是一个铝盒子，一个低压连接器，一个两个孔组成的高压母线连接器，一个三个孔组成的与电机相连的三相连接器（多合一连接器没有三相连接器），一个或者多个透气阀和两个水道进出水口。铝盒子上面，一般设计有两个盖板，其中一个大盖板，一个接线盖板，大盖板可以将控制器完全打开，接线盖板，是接控制器母线连接器和三相连接器时使用。如图示，以奥迪e-tron三合一动力总成为例：1为低压连接器，2为高压母线连接器接口，3为防水透气阀。          低压连接器：包括电机控制器的低压电源和低压信号：低压电源，乘用车以12V为常用，商用车以24V为常用，与车辆小蓄电池相连；CAN信号，包括整车CAN与内部CAN网络，一般有两路或更多；旋变信号：与电机的旋转变压器相连接，负责检测电机的转速，旋转变压器装在电机端；部分DI和DO，根据不同的客户需求进行预留。          高压母线连接器：与动力电池相连。        防水透气阀：防止控制器内形成水汽和结露等。        看完了外部，我们看一下内部：        控制器打开盖子，就是整个电机控制器的内部结构件和电子组件，一些控制器，打开盖子的时候会根据客户的需求，在接线盖板处放置开盖保护开关。          内部主要包括：三相铜排、母线铜排，铜排支撑架，三相和母线接线支架，EMC滤波板，母线电容，控制板，驱动板，转接板，IGBT，电流传感器，EMC磁环和放电电阻等。        三相铜排、母线铜排，铜排支撑架，三相和母线接线支架，EMC磁环和EMC滤波板；现在更多的将三相铜排、母线铜排，铜排支撑架，三相和母线接线支架，EMC磁环和EMC滤波板组成一个模组，有利于自动化生产，即使不用自动化生产线也能提高工人的装配进度。        母线电容，控制板，驱动板，转接板，IGBT和放电电阻；有些电机控制器会将控制板、驱动板、转接板和放电电阻做在一起，或者将转接板与控制板做成一个板，如特斯拉Model3整个电控只有一块板。黄色部分为驱动部分，相当于多个板的驱动板，红色部分为控制部分，相当于多个板的控制板，蓝色部分为放电电阻部分，省去转接板也能节省一些成本，现在国内以控制板和转接板合二为一的居多。         不同的厂家的控制器会有不同，但基本上包括了以上所有部件，只是不同的厂家或者型号，外形会有不同。        控制板分析：控制板主要包括：电源电路、控制芯片，CAN网络，旋变电路和各种采样电路。        电源电路：电源电路主要将12V或者24V电转变成DSP和部分电路所需的电压，标志以变压器，电解电容，大体积瓷片电容，大体积电感，粗走线为标志，一般采用的方案：英飞凌的DSP一般采用英飞凌的电源芯片，部分采用英飞凌的TLF35584；TI的DSP一般采用TI的DSP所推荐的电源芯片。 控制芯片常用DSP，一般为板子上最大的芯片，还有一个会使用到FPGA和CPLD与DSP一起使用，常用DSP芯片为英飞凌和TI的，部分低端车型也是用意法半导体的。        CAN网路：以小共模电感为标志，这个容易与旋变电路混肴，我们可以通过判断附近的IC判断是否为CAN网络。        旋变电路：硬件解码电路以旋变解码芯片为标志，芯片以ADI的12XX系列芯片为主，如果是软件解码，以小共模电感和推挽电路为标志，容易与CAN网络混肴，CAN网络没有推挽电路。        各种采样电路：不能直接判断。        驱动板分析：驱动板上有高压部分和低压部分，板子上会有明显的隔离带，驱动部分包括：驱动电源、高压采样和驱动电路。        驱动电源：以变压器为标志，不同的方案会有不同的设置方案，一般有反激电源、正激电源和半桥电源，变压器有6个，3个，2个和1个的区别，6个变压器，三相上下桥各有一个变压器，各个桥臂上下桥各一个电源，3个变压器，每一相一个变压器，2个变压器，一般会是上桥一个变压器，下桥一个变压器，1个变压器是一个变压器扮演2个，3个和6个变压器的作用。其中变压器越多越有利于PCB布线。        高压采样：高压采样电路包括多个高压采样电阻和隔离运放，高压采样电阻一般会采用1206或者更大封装，隔离运放以安华高的C87A/BT为主。 驱动电路：驱动电路是将DSP输出的驱动信号经过隔离芯片将驱动信号带载能力加强，驱动IGBT，并将故障信号送到DSP，隔离方式主要有磁隔离、容隔离和光电隔离，我们常用的为磁隔离和容隔离。带载能力各不相同，一般后面加推挽电路，现在也有一些更大带载能力的芯片可供使用。

 显而易见的，以纯电为主的新能源汽车已成为汽车行业的大势所趋。但是电动汽车在电池技术难以在短时间取得突破的现状下，广泛布局充电设施，希望通过充足的充电设备为车主解决后顾之忧。而电动汽车充电连接器作为充电设备中至关重要的元件，因为各国标准不一，已经面临直接冲突的状况。在此我们为大家梳理一下世界各类电动汽车充电连接器标准。  如今市面上的新能源汽车因为品牌的差异，适用的充电设备标准并不相同，单一的类型的充电连接器结构不能满足所有的车型。并且新能源汽车领域的技术还在趋向成熟的过程中，众多汽车制造企业的充电桩和充电连接系统在实际应用、环境老化等方面仍面临着产品设计不稳定、安全隐患、充电异常、车桩不兼容、测试标准缺失等问题。   如今各国车企都已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。近年来全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”。但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统统一化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步“放开姿态”，电动汽车才可能有未来。期待我国主导力推电动汽车传导充电技术标准能在将来发挥更大的作用。 

  目前，国内机动车保有量已经突破三亿大关。由于大量的燃油车带来严峻的环境问题，因此全面禁售燃油车的日程在全世界范围内被提起。近年来，随着国家倡导绿色发展，一些国内造车新势力，诸如蔚来汽车，理想汽车，小鹏汽车等迅猛发展。特别是特斯拉超级工厂在上海投产之后，新能源汽车产业正以日新月异的速度浪涌而来，仅Tesla一家新能源车企，在全球年交付近50万辆，但按照2020年全国约2000万左右的汽车销量，新能源汽车市场才刚刚起步，整个行业会慢慢进入高速发展阶段，人们也将越来越接受新能源汽车带来的驾驶便利和出行体验。   在新能源汽车的整个架构平台中，VCU(VehicleControlUnit整车控制器)、MCU(MoterControlUnit电机控制器)和BMS(BATTERYMANAGEMENTSYSTEM电池管理系统)是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响。在新能源汽车工业领域，高压连接器是极为重要的组件，它作为模块化连接的重要组成部分，已在整车和充电设备中大量使用。 一，连接器概述  电动汽车上所用的高压连接器有公端和母端之分，公端往往以线端的形式存在，母端的出线方式总体有铜排、螺栓和线缆压接三种。在性能上相对传统连接器也有更高的要求，如高压互锁HVIL、IP67/68、IP6K9K防护、阻燃等级V0、电磁防护等。   高压连接器是通过电或光信号以及机械力连接，断开或转换电路和光通道的功能元件。随着新能源汽车的普及，高压连接器的开发和使用正在增加。那么高压连接器在汽车中起到什么作用呢?    用于新能源汽车的高压连接器主要由四个部分组成：触点，绝缘子，外壳和配件。其中，触点是连接器的核心部件，整个车辆的所有线路和系统都通过插入式触点连接到行驶过程中所需的光电信号。绝缘子主要起绝缘作用。外壳主要起到固定和保护作用;附件是为了根据用户要求完成对电缆和连接到连接器的其他零件的保护，并满足工作环境的其他要求。接触件的接触可靠性取决于许多因素，例如接触件的接触形式，表面质量，原材料性能和工作环境。    高压连接器的基本性能主要分为三个部分：电气性能，机械性能和耐环境性。电气性能主要包括接触电阻，绝缘耐压和绝缘电阻。其中，接触电阻由引脚和插座保证。主要有两个要求：1.插针和插座的接触电阻必须小于规定的接触电阻;2.插入插针和插座后，请确保接触的连续性，并且不要瞬时或长期断开接触。仅通过完成这两点，就可以确保在连接到电连接器的组件之间可靠地传输光和电信号。高压连接器内部的绝缘体可确保耐压和绝缘电阻，在工作环境中需要较高的绝缘和耐击穿电压。    在现有材料中，用于高压连接器触点的常用材料是：锡青铜，铍青铜，黄铜，铅黄铜，红铜和其他铜合金。铜具有高的导电性和导热性，耐腐蚀性以及良好的可操作性。 二，名词解释   对于在新能源汽车及其相关行业工作的人员，实际工作中，会遇到各种与连接器应用相关的名词，对大部分同事，特别是一些非专业开发人员，对这些名词可能一知半解。本部分对相关资料进行系统整合，供大家参考。    1,EV(ElectricVehicle)电动汽车  电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统燃油汽车较小，其前景被广泛看好。   电动汽车根据电力构成分为： 1）纯电动汽车(BEV)   2）混合动力汽车(HEV)   混合动力汽车根据动力系统结构形式又分为以下三类：串联式混合动力汽车(SHEV),并联式混合动力汽车（PHEV),混联式混合动力汽车（CHEV).  3）燃料电池汽车（FCEV)  2,PDU(PowerDistributionUnit)高压配电单元（电源分配插座）  功能是负责新能源车高压系统中的电源分配与管理，为整车提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压采样、低压控制等功能，保护和监控高压系统的运行。PDU也能够集成BMS主控、充电模块、DC模块、PTC控制模块等功能，与传统PDU相比多了整车功能模块，功能上更加集成化，结构上更复杂，具有水冷或是风冷等散热结构。PDU配置灵活，可以根据客户要求进行定制开发，能够满足不同客户不同车型需求，比如三合一，四合一，五合一等。   3,BDU(BatteryDisconnectUnit)电池包断路单元（高压配电盒） 专为电池包内部设计，也是配电盒的一种。目前BDU都是根据车厂需求定制，因此收集客户需求及客户整车电气性能很重要。根据BDU在电池包的位置，可以分为电池箱内安装式和箱外安装式(也称为batteryjunctionbox)。  箱内安装式的外壳一般为塑料材质，没有IP等级要求；箱外安装式一般为铝合金壳体，满足IP67等级要求。从电气组成上看，PDU产品主要元器件是MSD（选配），BMS（选配），继电器，熔断器，预充电阻，电流采集元件，铜排，连接器与线束总成等。BDU产品主要元器件是继电器，熔断器，BMU(选配)，电流采集元件，铜排，连接器与线束总成等。    4,MCU(MoterControlUnit电机控制器）     5,VCU（VehicleControlUnit整车控制器）     6,BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM电池管理系统）俗称电池包    7,MSD（ManualServiceDevice）手动维修开关 为保护在高压环境下维修电动汽车的技术人员安全，电池包通常安装有手动维修开关MSD，以断开高压回路，使维修等工作处于一种较为安全的状态；或在突发短路时，可以快速分离高压电路的连接。MSD虽然只是Pack的一个小部件，由于这个部件涉及到产品的安全，它的设计和选型格外重要，不容忽视。MSD工作的基本原理是将MSD安装在主回路中，内置高压保险丝，并设计有高压互锁功能。在外部发生短路时，保险丝熔断切断高压回路；需要手动断开高压时，高压互锁会先断开，然后再断开高压回路。因此，一般来说，保险丝、高压互锁HVIL接口是MSD必备的，其中有些具有二次解锁功能，此外还包括密封件、手动断开拉手、高压警示标识，以及壳体与固定结构等。  8,GCU电机控制器   9,增程器Range-Extender   高效增程器作为新能源车辆的核心动力部分，主要由：发动机、发动机控制器（EECU）、ISG电机、发电机控制器（GCU）、增程器控制器（RECU）五部分构成。   增程器也可视其为从混合动力驱动向纯电动驱动的一种可靠的过渡产品。在常见的混合动力系统中，都是以发电机为主，电动机为辅。而增程式电动车，是以电动机为主，发动机为辅。发动机的唯一作用是发电。    10,DC-DC电能(直流-直流)变换器  DC/DC变换器将一个固定的直流电压变换为可变的直流电压,这种技术被广泛应用于无轨电车、地铁、列车、电动车的无级变速和控制，同时使上述控制具有加速平稳、快速响应的性能,并同时收到节约电能的效果。用直流斩波器代替变阻器可节约20％～30％的电能。直流斩波器不仅能起到调压的作用(开关电源),同时还能起到有效抑制电网侧谐波电流噪声的作用。   11,PTC（PositiveTemperatureCoefficient）正温度系数 传统燃油汽车的暖风空调的热源来自于发动机散发的热量，但新能源电动车没有了可以散发大量热量的发动机，只能找外援。而这外援就是PTC和热泵。    新能源汽车空调PTC制热与热泵制热的区别在于：其中PTC制热=制造热，热泵制热=搬运热。PTC是PositiveTemperatureCoefficient（正温度系数）的缩写，泛指正温度系数很大的半导体材料或元器件。既通过给热敏电阻通电，使得电阻发热来提高温度。PTC在极致情况下，也只能实现100%的能量转换。 12,ADAS（AdvancedDrivingAssistantSystem）即高级驾驶辅助系统 高级驾驶辅助系统是利用安装于车上的各式各样的传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性的主动安全技术。ADAS采用的传感器主要有摄像头、雷达、激光和超声波等，可以探测光、热、压力或其它用于监测汽车状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。早期的ADAS技术主要以被动式报警为主，当车辆检测到潜在危险时，会发出警报提醒驾车者注意异常的车辆或道路情况。对于最新的ADAS技术来说，主动式干预也很常见。  13,V2X全称Vihicletoeverything   即车与任何事物的联系，主要包括V2V车与车(vehicle)，V2I车与基础设施(vechiletoinfrainstructure)，V2P车与人(vehicletopeople)，V2N车与云（vehicletonetwork）。详细一点就是车辆通过传感器，网络通讯技术与其它周边车、人、物进行通讯交流，并根据收集的信息进行分析、决策的一项技术。   14,CAN：(ControllerAreaNetwork)控制器局域网  CAN总线将多个控制单元原本独立的处理过程通过双绞线、光缆等相互联系起来，从而实现在两条CAN总线上多个控制单元间的信息共享。常用的CAN总线协议标准SAE-J1939中，标准给OSI（开放系统互联参考模型）定义成七层：物理层，数据链路层，网络层，传输层，会话层，表示层，应用层。其中物理层和数据链路层是最基础的两层，在标准ISO11898中进行定义，并且不可变更。而SAE-J1939定义了应用层的相关会话规则，所谓通讯协议。因此我国的CAN通信协议的制定主要包括物理层和应用层协议两个方面，其中最主要的工作还是集中在应用层上。  我们注意到，除新能源车、充电桩之外无人驾驶、智慧停车等延伸行业也步入快速发展期。上述行业都有一个共同点——使用CAN总线，因此，CAN总线的应用问题始终贯穿在新能源行业的发展中。   

  近年来，由于受到全球经济波动的影响，北美、欧洲和日本连接器市场增长缓慢，而以中国为代表的新兴市场呈现持续增长势头，成为推动全球连接器市场增长的主要动力。为此，全球知名连接器企业纷纷把生产基地转移到国内，包括TEConnectivity、Molex、Delphi等持续在国内投资建厂，中国已经成为全球最大的连接器生产基地，尤其在政府的政策推动激励下，我国新能源汽车行业稳健发展带动了汽车连接器的持续发展。我国连接器经过了多年的技术积累，无论在设计能力还是自动化生产能力上已经满足了新能源汽车高压连接器所要求的技术水平。在下游厂商国产化和技术能力足够满足的前提下，国内厂商已经占领了新能源汽车高压连接器的至高点，希望在这个新的领域实现弯道超车，有机会打破外商在传统汽车连接器的垄断地位。 1高压连接器技术分析 1.1高压连接器在整车系统中的应用 新能源汽车用连接器是连接器大类中的一种，是近几年随着国家新能源汽车的发展，逐渐从传统高压大电流和传统低压汽车连接器中分离出来的一类连接器。相较于传统高压大电流连接器，新能源汽车用连接器的使用工况更复杂多变，对连接器的可靠性要求更高；相较于传统低压汽车连接器，由于电压等级的提高（目前主流系统的电压均高于300VDC），增加了人体受到电击伤害的风险，对连接器的安全性要求更高；所以对产品的绝缘、防护要求等比传统低压插件均有所提高。 新能源汽车用连接器的作用主要是保证整车高压互联系统，即在内部电路被阻断或孤立不通处架起桥梁从而使电流流通。新能源车用连接器的组成一般可分为：外壳、密封件等辅助结构，绝缘件，导电接触对三部分组成。通过插头护套和插座护套间的对插、相互配合，即可达到接通和导电的功能。高压连接器主要使用在新能源汽车高压大电流回路，和导电线缆同时作用，将电池包的能量通过不同的电气回路，输送到整车系统中各部件，如电池包、电机控制器、DCDC转换器、充电机等车身用电单元。 1.2高压连接器设计关键项分析 1.2.1温升及降额曲线值 温升是连接器设计最重要的设计关键项之一，异常的温升会导致连接器因为温升过高，发生烧蚀。 连接器的温升受如下因素影响： 1、接触电阻：用于导电连接，两接触载体之间的电阻，如针孔对插接触电阻、针孔尾部与导线压接电阻、螺纹连接铜牌与铜牌之间的接触电阻 2、物质环境加热：当连接器长期处于一个高温环境，由于连接器所用的材料都是工程塑料、金属、橡胶等，尤其工程塑料要求最高工作温度140℃，但当产品使用的环境温度过高，连接器由于自身接触内阻发热在达到热平衡时，加上所处的环境温度高于了材料允许使用最高工作温度。此时，若连接器长期处于一个该环境，连接器内部针孔件发热导致内部温度排不出来话，内部温度会持续升高，连接器就会产生很大的热量，导致连接器出现烧蚀引起车辆燃烧，这是非常严重的问题。橡胶材料和金属材料均有最高工作温度限制，设计时均需要考虑。 3、板端的连接：设计的时候要用螺栓的情况下，或者要用预防措施，防止供货的时候松脱；同时在螺栓连接时，一定要根据操作规范进行扭力检测。导电部件螺钉连接情况下，主要的失效模式之一就是未按照力矩要求进行拧紧力矩管控，导致连接部位温升异常，烧蚀。 4、降额曲线：现在我们来讨论下降额曲线，在我的理解中，降额曲线图就好比你去选择一个商品，这个商品要用在特定的环境中使用，这时选择商品的时候就要根据这个商品的一个属性值来确定你选择哪个区间范围内的商品。高压连接器的降额曲线图就是给客户提供一份菜单，客户根据这个菜单对应自己的口味选择自己合适的菜品。 1.2.2高压互锁(HVIL) 针对整个的高压互连系统来讲，为了保证高压系统上下电时的安全，在连接设计时，引入了高压互锁概念。简单描述为，连接器在插合导通时，高压回路先接触导通，后高压互锁信号回路再导通；分断时，先高压互锁信号分断，后高压回路断开。大多数连接器厂家会把高压互锁设计放在连接器内部，也有一部分厂家会把高压互锁通过辅助结构设计放在对插腔体的外部。确保高压互锁回路的稳定性，十分重要。如果说高压互锁不连续，可能带来的影响会很恶劣，比如车正在行驶过程中，突然高压互锁回路信号异常，导致整车突然掉电，不能正常运行，这样会造成交通事故。 1.2.3锁紧结构 理解真正的二次锁不是有一个二次的保护作用，是更要有效地对其保护，这个真正的含义就是在一次锁止后，如果一次锁失效了或者没有操作核实到位，二次锁就是确保一次锁锁好以后，对第一次锁进行保护，这是一个很重要的作用。二次锁紧结构结合一次锁里面最常用的就是力臂机构，因为一次锁紧跟插拔力有关，所以按照力学设计理念需要一种类似于力臂机构的形式，这样才能达到既省力，也能够很轻松地把连接器插到位。对于力臂的要求，USCAR里面讲到了很多的力臂的人机工程的可操作性。USCAR里面也规定了相关一次锁和二次锁在对插和不对插情况下的力的要求。其实我们大 家都会认为USCAR是连接器的标准，但我认为USCAR标准不仅仅是作为一个技术性标准，而且还指导了设计者在设计过程中把结构做可靠，怎么在结构及性能可靠的前提下，也能够提供客户更好的产品体验感。下图2是比较常见的锁紧结构产品图。 1.2.4防护等级 连接器的防护主要分在三个布置： 第一个是板端密封：板端就是连接器插座端采用四个螺钉采用机械连接方式安装，这种是比较常用的结构，也有一些比较特殊的结构（图3）； 第二个是头座对插密封：头座对插就是公端包含母端或者是母端包含公端中间采用橡胶件进行径向和轴向之间的防护（图4）； 第三个是线端密封，线端连接器跟电缆之间的防护密封（图5）。 对于电动汽车高压连接器随着市场的发展，主机厂对产品防护的性能要求也在不断地提高。行业发展初期，IPI67的防护要求已经可以满足绝大部分客户。但是后期随着市场上出现的连接器产品防护失效，导致产品出现漏水，绝缘故障、甚至烧蚀的案例也越来越来越多。 防护要求逐步的提高成为电动车发展趋势，目前IP67的要求不能满足正常的使用要求，当然这也不是绝对的，还要看连接器在车上布置的位置。根据高压回路在整车布置来讲，都会悬挂在汽车底盘下面，高压不得进舱内这是一个原则，所以说大多数高压连接器都是会在底盘靠近地面，或者靠近轮毂的位置，当一些天气恶劣的时候，比如说严酷的天气很大的暴雨或者说一些严寒的天气，你的轮胎带起来的水其实会冲击这些连接器，如果大家熟悉测试的话，国内标准没有IP6K9K一说，你会发现如果IP67的话，高压水枪的冲击的压力，其实没有6k9k大。当汽车高速行使的时候，突然涉水时，瞬时涌向连接器的水压会很大，所以说IP67有的时候是很难满足实际的使用要求。针对这一点的话，现在国内标准QC/T1067,国外标准USCAR将连接器密封分为两个等级S1和S2。S2等级的话，明确规定适用的场合是底盘的位置较低，推荐的就是6K和9K，所以未来连接防护的话一定是6K和9K。如果连接器并不是布置在上述位置，IP67的设计其实还是可以满足整车使用要求。 1.2.5电磁屏蔽 电动汽车有很多的电子器件，电流会产生磁场，整车零部件要有抗干扰的能力。尤其是电动汽车现在作为一个载体，无人驾驶会在这个基础上更多地开发，所以这个技术问题非常重要。对于高压系统而言，屏蔽连接器、电缆是非常重要的，但是我们更多的是要优先考虑系统级的布置，这是一个前提条件，如果你的OBC，你布置的位置，包括系统中的DCDC，是不是本身可能会有一些先天性的问题，即使连接器做得再好，也会出现各种信号干扰的问题，所以首先要考虑系统型的，其次考虑零部件级的。对于连接器屏蔽效能，一般会采用二个方式。第一种方式，我们在一些塑料连接器上，里面会有金属屏蔽罩，电缆屏蔽层会跟金属壳的屏蔽层相连，形成一个有效的360°的屏蔽层。第二种方式，大多数的高压小电流的连接，都不会有二次的连接，会采用跟电缆的屏蔽层相接，这种方式也是现有厂家常用的方式，包括国内一些比较知名的主机厂也在考虑这种方式，我们叫springcontact（英文），其实就是一个弹簧的连接。这种结构的好处也是很多的，因为尺寸、空间会更小，它的接 触点也会更多；此结构的制造商很多，主要代表的公司像瑞士的宝马弹簧、美国的巴塞尔等，他们在这块有很多实际成熟应用案例。大多数情况下，导线和屏蔽层的连接，我们会用金属内、外环的形式，进行压接，将屏蔽层置于两个金属环之间，通过冷压变形使屏蔽层和金属环进行紧密固定。另外，我们还有一种屏蔽方式，它通过一种类似于表带簧的结构，用以替代弹簧连接，该结构常在军用产品上使用，技术成熟；我们做过相关测试，均能满足设计要求。该结构应用在新能源电动车的屏蔽，既能够满足性能要求，同时又是冲制件，适合批量生产，性价比高。 1.2.6连接器材质 连接器绝缘件材质一般选用PA66、PBT、ABS、PC等。接触件材质一般选用黄铜、磷青铜、铍铜等，但现在国外用的比较多的材料是铜镍硅材料。连接器壳体材质一般分为塑料和金属两种材质。 关于如何选择塑料材质或者金属材质，一般有如下几个参考点： 1.轻量化 由于对整车轻量化的需求，尤其是乘用车厂商会在满足产品性能的前提下，尽量去选择塑料连接器，以达到控制整车重量。 2.产品的使用环境 由于金属材料的机械强度比塑料好。所以在一些使用环境比较恶劣的环境下，金属连接器会更适合。例如像特种车辆、渣土车，以及整车在布置时，未做防护的电气连接部位。此时，金属材质相比塑料材质的连接器在受环境影响及机械强度方面略胜一筹。 3.屏蔽实现方式 针对屏蔽连接器，由于金属连接器自身的外壳就是用于导通屏蔽，形成屏蔽保护的载体。一般情况下，金属连接器较塑料连接器更容易实现更为优异的屏蔽效能，外形结构更为紧凑。 （3）额定电流：电气设备的额定电流是指在基准环境温度下，在额定电压工作条件下，发热不超过长期发热允许温度时所允许长期通过的最大电流。 对电动汽车而言，P=UI,额定电流是根据电气设备的功率P，输出电压U决定。 峰值电流：电动汽车在急加速，爬坡，超载的瞬间产生的最大电流值。 载流截面积与连接器额定电流成正比，换句话说，插针/孔/导线截面越大，它所能通过的电流也越大，连接器越大。 （4）HVIL（高压互锁） （4.1）设计HVIL功能目的 确认整个高压系统的完整性，当高压系统回路断开或者完整性受到破坏的时候，激发整车的安全措施启动。 （4.2）HVIL功能的实现 a.需要整个系统构成，系统开发时就要设计进去； b.主要通过连接器来完成； c.HVIL电路是低压电，相对于功率电路，是独立的。 （4.3）连接器HVIL功能实现原理 功率和信号端子应满足： ——连接时，功率端子先接通，信号端子后接通。 ——断开时，信号端子先断开，功率端子后断开。 特别说明：功率端子的接通，表示良好的接触，虚接触是不可接受  （5）屏蔽 交变电场屏蔽:为降低交变电场对敏感电路的耦合干扰电压，可以在干扰源和敏感电路之间设置导电性好的金属屏蔽体，并将金属屏蔽体接地。    屏蔽与非屏蔽连接器主要区别即为是否设置有导电良好的金属屏蔽体。 （6）防护等级 IP防护等级是由两个数字所组成，第一个标记数字表示电器防尘、防止外物侵入的等级，第二个标记数字表示电器防湿气、防水侵入的密闭程度，数字越大表示其防护等级越高。 （7）出线方式 主要指电连接器插头尾部电缆出线角度与插座安装面法向方向之间的角度，依此划分，常见的有90°(弯式)及180°(直式)出线电连接器。 （8）插座安装方式 为满足主机厂设计人员对连接器不同布置方式的需求，电连接器插座安装方式细分为以下四种：  1.6.2.3选项注意事项 （1）电压选型需匹配：整车经过负载计算的额定电压应小于等于连接器额定电压，若整车工作电压超出连接器额定电压长时间运行，电连接器有爬电烧蚀风险。 （2）电流选型需匹配：整车经过负载计算的额定电流应小于等于连接器额定电流，若整车工作电流超出连接器额定电流长时间运行，电连接器有过载烧蚀风险。 图片 （3）电缆选型需匹配：整车电缆选型匹配分为电缆载流匹配和电缆与连接器密封匹配，关于电缆载流，各主机厂有专门的电气工程师进行匹配设计，在此不作解释。 密封匹配：连接器与电缆密封依靠橡胶密封件弹性压缩提供二者间接触压力，从而实现可靠的防护性能，如IP67；根据计算，实现特定的接触压力依靠密封件特定的压缩量实现，依此推出，若需可靠防护，连接器的密封防护在设计之初就对电缆有特定的尺寸要求； 同等规格的载流截面，电缆可有不同的外径尺寸，如屏蔽电缆与非屏蔽电缆，国标电缆与LV216标准电缆，具体匹配何种电缆，连接器选型规格书均有明确表述，故连接器选型时需特别注意适配电缆规格要求，以防造成连接器密封失效。 （4）整车需柔性布线：对于整车布线，现各主机厂均有弯曲半径及松弛度要求；根据连接器在整车 使用案例，建议线束装配完成后，连接器端子本身不受应力，只有当线束整体因汽车运行受到振动、冲击与车身发生相对位移时，通过线束柔性达到应变消除目的，即使有少许应变传递到连接器端子，所产生应力也不超过端子在连接器中设计固持力。 图片 2高压连接器发展趋势 2.1政策导向作用    国家对新能源电动汽车产业政策的制定要根据中国国情来决定。在发展绿色交通体系方面，国家计划提出，加快车船结构升级，推广使用新能源汽车，2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物料配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80%；重点区域港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要使用新能源或清洁能源汽车。2020年底前，在物流园、产业园、工业园、大型单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。根据国家的政策导向，整车厂也根据相关政策调整内部模式，这就决定了连接器的发展方向。 2.2平台化及定制化  电动汽车这种类型也多，比如说乘用车、物流车，包括定制连接器，要求会不所不同，或者说会提出一些特别特殊的要求，所以包括还有无人驾驶，物联网车、新能源等等，我们连接器厂家要考虑一下，这种电动汽车细分行业需求的定制化（整车端和电池端），我觉得或许会是一 个选择不错的尝试，我们现在已经在迈向第一步。因为总体来看，这些类型的车都会在不同的场合应用，其实都是一个细分领域，虽然量没有那么大，但是那个市场就是属于我们的，我们在这个市场就是做到顶尖，这也是一个不错的选择。第二个就是平台化，未来电池和整车都会趋于平台化，如何跟客户保持深入的技术沟通，形成双方平台化的产品很重要，国内主机厂比较多，大家平台现在也不同，比如电池整包厂特别多，每家自己的模组方案、电池箱成组方案都不一样，作为连接器厂家需要思考怎么样做适合平台化的应用。 2.3小型化及轻量化 在汽车工业日渐追求节能与环保的背景下，汽车轻量化及小型化已成为技术潮流，也是汽车厂商技术竞争的重点，通过控制整车重量，可以有效的降低油耗，减小尾气排放，提高燃油能效。在汽车工业这样的大环境下，也带动新能源连接器必须走小型化及轻量化。 汽车小型化及轻量化的一系列重要解决方案，包括引入更小尺寸的高性能铜合金导线做为信号传输线，同时引入向微型化发展的端子及接触件系统，以及该微型化产生的压接不稳定的优化及可靠验证方法；采用高性能端子来降低小功率传输导线尺寸的原理，以及采用铝导线替代传输较大功率的大线径铜导线。  3结论 通过分析新能源连接器的主要技术参数及选用原则，随着我们不断地去搜集各种各样的数据反馈，在国外的话，甚至连接器的厂家设置了很多整车的数据返回，他们会形成一个联盟，他们会根据数据不断的改良，达到一个最优的产品。 同时，随着国内连接器厂商，在实际使用过程中得到的主机厂和用户的实际反馈。连机器厂商们也在不停地去模拟真实用户使用环境下，连接器是否稳定;包括我们新材料的研发和技术壁垒的攻克，成本是否能够商业化。在不久的将来，这些都不会是问题，都会被克服掉。

  沃尔鑫生产是具代表性的一种先进制造技术和先进的管理理念与方法之一，越来越多的中国企业，也在迫切地学习和实践着沃尔鑫生产，提高自身的竞争力，并取得了一定的效果。尤其是在汽车工业中的运用是最为明显的，利用沃尔鑫生产理论我们可以让自己更能适应这个竞争日益激烈的市场。 推行沃尔鑫生产的根本目的就是使企业创造更多的利润，增强企业的竞争力。持续推行沃尔鑫生产，更是使企业长期具有活力，随时应对市场瞬息万变的要求。沃尔鑫生产的管理理念和方法已经被引入市场长达半个世纪之久，在沃尔鑫生产推进过程中有成功亦有败北的企业。 近些年，一些汽车工业企业围绕着去库存、降成本增效、柔性生产制造等都是其中较好的代表，那他们的工厂沃尔鑫生产是怎么做的呢？ 其实怎样在工厂实施沃尔鑫生产，国内的企业也做了很多的相关沃尔鑫生产的工作安排。现场的管理工作从开始的5S管理延申出6S管理、7S管理以及8S管理；管理体系划分出质量体系、信息化体系、生产管理体系等等，可是在收效方面却远远无法同丰田公司沃尔鑫生产模式相比较，所以说工厂怎么做好沃尔鑫生产，在近些年又被反复的提出、讨论、执行等循环反复中，却无法得到有效的落实处置。 从企业角度以及对沃尔鑫生产管理的认识角度出发，认为主要还是在执行力方面的落实。列举一个具体的例子来说，某某企业为有效地落实沃尔鑫管理的工作，提出生产过程提出的支撑事项要做到全流程的闭环管理，并且要做好定时间、定责任人反馈。可是统筹所有闭环的处置结果以及责任人反馈的情况，从管理的角度来说已经做好了每一个环节的落实，可是问题还是反复性出现，问题无法得到根治，而这正是症结所在。 我们想要做好工厂的沃尔鑫管理工作，需要对问题从根本上做好落实。浮于表面的工作无论是做得多少，看似大家都在努力地工作，可方向错了，也就无法达到想要的结果，所以才会始终在管理—执行方面一直循环反复。 工厂沃尔鑫生产离不开沃尔鑫生产智能化管理，而智能化解决方案通过简单而强大的用户界面识别员工提供的信息，员工可以通过ID/IC工作卡、指纹人脸或其他方式来识别自己，然后在被允许权限内，快速领取自己所需的MRO工业物料（锯片、切屑刀具、仪器仪表、紧固件、个人防护PPE及其他设备维修所需备品备件）。 

 随着油改水进程的不断深化，汽车零部件喷涂水性涂料已成行业趋势。据统计，车桥和轮毂采用水性涂料占比合计超过50%，柴油发动机用水性涂料也达到了30%~40%的份额。此外，针对不同零部件的喷涂难点及水性涂料的特点，汽车零部件水性涂料喷涂方式可分为四大类：空气喷涂、高压无气喷涂、混气喷涂与静电喷涂。   01 空气喷涂 空气喷涂工艺采用0.2-0.5Mpa的压缩空气，在喷嘴前端形成负压区，带动涂料微粒化，涂料呈漆雾状飞向并附着在被涂物表面，形成连续涂膜。 空气喷涂法也是目前应用最广泛的一种涂装方法，几乎可适用于一切涂料品种，该方法的最大优势是可获得厚薄均匀、光滑平整的涂层。缺点是涂料利用率低，对空气的污染也较严重。因此虽基础用量较大，但在高端汽车行业已经越来越少地看到其身影。    01 高压无气喷涂 高压无气喷涂工艺是在空气喷涂工艺的基础上发展而来，利用9.8MPa-29.4MPa的高压直接将涂料喷出，形成雾化气流作用于零部件表面。相对于有气喷涂，高压无气喷涂的漆面均匀，无颗粒感，加工边缘更清晰。喷涂效率是空气喷涂高3倍，特别适宜喷涂大型工件和大面积工件。由于不含压缩空气，避免了水、油、灰尘进入涂膜，提高了涂膜的质量，且大大减少了VOC的排放。 当然它也不是没有缺点，无气喷涂不适合喷涂小型工件，且在喷涂作业中不能调节涂料喷出量和喷幅宽度，需更换喷嘴，因此成本略高。且喷射压力高，需要一定的安全防护。  01混气喷涂混气喷涂是综合空气喷涂与高压无气喷涂的诸多优点，在国外近几年应用比较成熟的一种新型喷涂方法。此喷涂方法主要以无气喷涂为主，但是它又通过减小高压无气喷涂压力，降低喷涂前进速度。在无气喷涂雾化效果不好的基础上通过加上少量空气提高雾化效果的一种喷涂方法，故称空气辅助高压无气喷涂，其最大特点是涂料使用率高，喷涂表面质量好，喷涂效率高。 但它同样更适合大型工件涂装作业，特别适用于钢结构、变压器、各种设备的金属表面涂装。此外，混气喷涂的一次性投资接近高压无气喷涂，每天下班前需进行设备及管路的清洗，因此整体成本较高。   01 静电喷涂  静电喷涂是指利用电晕放电原理使雾化涂料在高压直流电场作用下荷负电，并吸附于荷正电基底表面放电的涂装方法。它具有装饰性好、质量稳定、节能、环保、生产效率高等优点，已成为当今汽车车身涂装的主要手段之一。 目前常用的静电喷涂设备大体上分为高速旋杯式、圆盘升降式及手持式。其中高转速旋杯式自动静电涂装机已经完全替代人工，在汽车车身中涂和面漆喷涂线上实现了无人喷涂自动化。对于小型、小批量等不适合自动喷涂的工件，企业也可以选择手持式设备完成涂装作业。 总体而言，水性涂料涂装具有广阔的应用前景，已经成为以新能源汽车为主的未来汽车涂装主流趋势。随着技术相对成熟，在不同零部件的应用上已有多套不同解决方案，企业可按需求选择适当的加工工艺。