气缸体上的零部件及各零部件位置 1—O形圈（节温器壳体到冷却液泵）；2—节温器壳体；3—螺栓（节温器壳体到气缸体）；4—节温器密封；5—节温器罩；6—O形圈（节温器到冷却液管）；7—连杆螺栓；8—连杆大头轴瓦盖；9—连杆大头轴瓦（上）；10—连杆大头轴瓦（下）；11—连杆；12—活塞；13—油环；14—第二道气环；15—第一道气环；16—气缸套；17—排气螺栓；18—冷却液管排气螺栓的密封垫圈；19—冷却液管；20—螺钉（冷却液管到气缸体）；21—气缸盖衬垫；22—螺栓（节温器罩到节温器壳）；23—气缸体；24—O形圈（冷却液泵到气缸体）；25—螺栓（冷却液泵到气缸体）；26—螺钉（冷却液泵到气缸体）；27—冷却液泵；28—定位销（冷却泵到气缸体）；29—定位销（气缸体到气缸盖）  下曲轴箱（气缸体下部）上的零部件及各零部件位置 1—机油泵总成；2—机油泵衬垫；3—曲轴；4—止推垫片（位于3号主轴承上的2个）；5—主轴瓦（上部）（1号和5号上是平的；2～4号上是槽状的）；6—定位销；7—曲轴后油封；8—飞轮总成；9—螺栓（飞轮到曲轴）；10—主轴瓦（下部）；11—定位销（轴承座到气缸体）；12—轴承座；13—定位销（轴承座到变速器壳体）；14—螺栓（涡轮增压器进油管到涡轮增压器）；15—涡轮增压器进油管与涡轮增压器之间的垫圈；16—涡轮增压器进油管；17—涡轮增压器回油管与涡轮增压器之间的垫圈；18—涡轮增压器回油管；19-涡轮增压器回油管垫圈；20—螺栓（涡轮增压器回油管到气缸体）；21—机油滤清器；22—机油滤清器接头；23—螺栓（机油滤清器安装架到轴承座）；24—机油滤清器座；25—机油滤清器座的锥形塞；26—机油滤清器座与轴承座之间的垫圈；27—螺栓（轴承座到机油槽轨）；28—螺母（轴承座到机油轨）；29—机油压力开关；30—油底壳；31—螺栓［油底壳到轴承座（长）］；32—油底壳放油螺塞；33—放油螺塞密封垫圈；34—螺栓［油底壳到轴承座（短）］；35—螺栓（机油机油集滤器到轴承座）；36—机油集滤器；37—机油集滤器密封；38—机油轨中心螺塞；39—螺栓［轴承座到气缸体（长）］；40—螺栓［轴承座到气缸体（短）］；41—螺栓（机油泵到气缸体）；42—曲轴前油封；43—油标尺管到轴承座的垫圈；44—螺栓（油标尺管到轴承座）；45—油标尺管；46—螺栓（油标尺管到气缸体）；47—油标尺；48—变矩器驱动盘；49—螺栓（变矩器驱动盘到曲轴）  气缸盖及相关拆解零部件 1—螺栓（凸轮轴架到气缸盖）；2—凸轮轴架；3—进气凸轮轴；4—凸轮轴油封；5—排气凸轮轴；6—气缸盖；7—进气凸轮轴罩板；8—螺栓（罩板到凸轮轴架）；9—排气凸轮轴罩板；10—螺栓（罩板到凸轮轴架）；11—冷却液出口弯管接头垫圈；12—冷却液出口弯管接头；13—螺栓（冷却液出口弯管接头到气缸盖）；14—冷却液温度传感器垫圈；15—冷却液温度传感器；16—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；17—涡轮增压器到排气歧管的衬垫；18—螺母（排气歧管到气缸盖）；19—排气歧管；20—排气歧管和气缸盖之间的衬垫；21—螺栓（排气歧管到气缸盖）；22—气门导管；23—排气门；24—嵌入式排气门座；25—进气门；26—嵌入式进气门座；27—气门杆油封；28—气门弹簧；29—气门弹簧座；30—气门锁夹；31—液压挺柱；32—定位销（气缸盖到凸轮轴架）；33—凸轮轴传动销；34—气缸盖螺栓 凸轮轴（气门室）罩盖、火花塞盖和进气歧管及相关拆解零部件 1—螺栓（火花塞盖到凸轮轴罩）；2—火花塞盖；3—螺栓座（凸轮轴盖到凸轮轴架）；4—机油加油口盖；5—机油加油口盖密封圈；6—螺栓（凸轮轴位置传感器到凸轮轴盖）；7—凸轮轴位置传感器；8—O形圈（凸轮轴位置传感器）；9—凸轮轴盖到凸轮轴架的衬垫；10—螺母（进气歧管到气缸盖）；11—螺栓（进气歧管到气缸盖）；12—进气歧管与气缸盖之间的衬垫；13—进气歧管；14—螺栓（进气温度和绝对压力传感器到进气歧管）；15—进气温度和绝对压力传感器；16—凸轮轴盖总成；17—凸轮轴盖到涡轮增压器进气软管的全负荷通气软管；18—部分负荷通气软管到凸轮轴盖的弹簧夹箍；19—凸轮轴盖到进气歧管通气口的部分负荷通气软管；20—全负荷通气软管到凸轮轴罩的弹簧夹箍   凸轮轴正时带机构拆解部件 1—螺钉（正时带前上盖到正时带后上盖）；2—正时带前上盖；3—正时带；4—螺栓（正时带张紧轮到气缸盖）；5—正时带张紧轮；6—螺栓（凸轮轴带轮至凸轮轴）；7—凸轮轴带轮与凸轮轴之间的垫圈；8—进气凸轮轴带轮；9—正时带后上盖；10—螺钉［正时带后上盖到气缸体（长）］；11—螺栓［正时带后上盖到气缸体（短）］；12—排气凸轮轴带轮；13—正时带前下盖密封；14—正时带前下盖；15—螺钉（正时带前下盖到机油泵）；16—曲轴正时齿轮；17—螺钉（正时带前下盖到正时带前上盖）；18—螺栓（正时带张紧轮限位拉线到气缸盖）；19—曲轴带轮减振器；20—曲轴带轮螺栓和垫圈；21—正时带前上盖密封 排气歧管及相关拆解零部件 1—排气歧管到气缸盖衬垫；2—螺母（排气歧管到涡轮增压器）；3—排气歧管；4—排气歧管到涡轮增压器衬垫；5—螺栓（涡轮增压器到排气歧管）；6—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；7—涡轮增压器；8—螺母（排气歧管到气缸盖）

 传统燃油车，动力来源是通过发动机活塞运动燃烧燃油，依靠曲轴和轮系传输发动机飞轮、发电机、压缩机和冷却水泵等功率设备上，通过动力传动装置实现车辆的行驶和功能的运作。而新能源汽车尤其是纯电动汽车，动力来源靠高压电池包提供，传输载体为高压线束，连接充电口座、高压电池包、逆变器、电机，车载充电机等大功率设备及直流转换器，空调压缩机、PTC和加热器等小功率设备 1高压线束的设计1.1高压线束的组成高压线束主要包括:高压连接器、高压线缆，接地端子和扎带、外包材料、胶带、热缩套管、胶套、安装支架等辅材。 1.2高压连接器根据功能定义可分为小电流和大电流两种，大电流主要用于OBC，电机，及电池等动力系统和上，小电流主要用于压缩机，PTC，电池加热装置及DCDC等功能电器上。 1.3高压线缆高压线缆主要分为屏蔽线和非屏蔽线两种，线径从2.5mm²至120mm²不等。 1.4辅材配件辅材配件与传统低压线束所使用的无太大差别，但外包材料需要用红色或橘红色的包覆物，以便于起到高压危险警示作用。 2高压电缆的技术要求2.1电缆的技术要求（1）结构 高压电缆主要由线芯和绝缘材料组成，屏蔽线还要有屏蔽层和双层绝缘结构。线芯是由一定数量的单丝先进行束绞，然后再同心的复绞，形成高压电缆需要的软导体。根据结构可分为屏蔽线和非屏蔽线，根据用途可分为单芯屏蔽线和多芯屏蔽线(下图)。   （2）绝缘材料 （8）布线需要考虑走线的美观性，裸露地盘挂线需要考虑增加线束护槽。 （3）屏蔽 由于EMC(电磁兼容性)的要求，使用多根铜丝组成编织屏蔽。镀锡铜丝可以使其抵抗环境影响如氧化等变得更加强大。用细的铜丝可以保持设计的柔韧性，编织屏蔽可以结合其他各种屏蔽，如铝塑符合薄膜。屏蔽外可以绕包一层无纺布，以确保在装配过程中轻松的剥下护套。 （4）弯曲半径 由于空间的局限性，电缆通过的路径非常狭小且复杂，横截面积较普通线束大导致其所需的弯曲半径也要很大，高弯曲力难以克服等问题。为了解决这个问题，高压电缆高柔韧性是至关重要，只有比较柔韧的设计，通过车辆的路由才可以容易实现。通常电缆推荐的SR导线外径的5～10倍。 2.2高压线束布线注意事宜（1）高压线缆过锐边或过孔时应设计保护结构； （2）布置时应避开热源或与之保持足够的距离； （3）电缆与电缆之间避免产生较大的弹性摩擦； （4）通常直线布置的线缆固定点间距≤300mm，固定点与接插件间距≤120mm（参考值）。 （5）电机线束应考虑部件运动与振动的影响以及对连接器或者端子的影响，预留足够的运动量。 （6）线束布置要考虑电磁干扰，布线时避免90°的折线，高、低压线须分开排布。 （7）高压线束布置应具有合适的空间进行安装与维修。 整车的线束的数量及料号的减少会是一个趋势，随着整车模块化、集成化，线束也会逐步会被标准化，多个线束以一个料号的存在，便于管理和成本计算。 （9）连接器尾部应保持平直，避免弯曲造成的连接器密封失效。 （10）布线时需要注意高低压分开，分层设计，距离保持在200mm-300m内，走线规范，干扰源要远离信号源。 2.3高压线束屏蔽要求（1）对于高压系统而言，屏蔽应该优先的是需要系统级考虑布置的合理性，比如系统级布线时需要注意高低压分开，走线规范，干扰源要远离信号源等等。同时还要注意功率源和输出之间的高压线束的距离，比如整车上的电机和电机控制器，如果布置相隔较远，那么会形成共模电流通过电缆传递干扰的风险等。 （2）对于本身要具备360°屏蔽层的连接器，必须有效和电缆屏蔽层连接，屏蔽层覆盖整个连接长度，以保证足够的屏蔽功能，并尽量减少屏蔽界面之间的电阻，在产品生命周期内，屏蔽连接接触电阻＜10mΩ，随着整车电气设备越来越多，现在普遍的这个数值是要＜5mΩ。 （3）此外还需要考虑屏蔽的可靠接地问题，如果通过螺母连接设备端，我们需要防腐蚀的处理，因为如果不做处理会导致屏蔽的加大风险，以及线缆或者连接器和设备端有效的屏蔽连接，如果设备端表面没有表面的处理保护层，我们甚至需要增加屏蔽防护盒等方式来实现可靠的屏蔽连续性的连接。 2.4高压连接器的选型高压连接器的选用主要考虑电器的电器原理，使用要求，线束布置走向，装配空间及装配方式，同时也要结合成本进行综合考量使用。对于集成方案的可以考虑过孔连接器，主要是考虑成本因素和振动情况下对于插拔式连接器的脱扣风险的担心等因素。对于电池，电机等需要在整车厂进行组装的，通常以插合式连接器；对于耐环境要求相对比较苛刻、环境温度较高、电流及瞬间电流较大的部位可考虑温升和防水等级要求。 3高压线束未来发展及趋势（1）数量及物料号的减少 绝缘材料主要包括线芯绝缘和护套绝缘。线芯绝缘材料的选择主要是考虑耐热要求和机械强度和柔软度，护套材料根据热和机械性的要求选择。护套绝缘由于直接与环境接触，耐液体和耐磨等的环境属性对护套要求尤其重要。目前主要有交联聚乙烯和硅橡胶作为绝缘层的基础材料。 （2）轻量化趋势 为了降低油耗，整车上数量繁多的线束成为企业轻量化的重点目标。当前汽车线束使用的材料以铜为主，所以在减重方面除缩小截面积外，就是采用比铜更轻的铝材料。另外，铝的价格相较铜便宜，一旦铝导线能在线束中得到应用，不仅能降低重量，还能有效提升性价比。 （3）高压连接器小型化，载流能力的提升 随着端子技术的进步，小端子能承载更大的电流，高压连接器结构也朝着日益精密和轻量化的方向发展，性能提升的同时也给整车厂在设计的带来了更大的空间，成本也将进一步优化。  

  电池包箱体连接技术   轻量化的发展对连接技术提出了新的挑战，如何通过轻量化材料的连接技术来保证箱体的安全性能，是电池箱体轻量化过程中的一项重要课题。目前电池包箱体生产中应用到的连接技术主要包括焊接技术和机械连接技术。   焊接是电池箱体加工过程中的主要连接工艺，电池箱生产中应用到的焊接技术包括传统熔焊、搅拌摩擦焊、冷金属过渡技术、激光焊、螺柱焊、凸焊等。电池箱体中目前涉及到的机械连接方式有安装拉铆螺母和钢丝螺套两种紧固标准件方式。    传统熔焊 箱体加工中应用到的熔焊方法有TIG和MIG焊，TIG和MIG焊作为成熟的焊接技术，在箱体上应用具有使用灵活、适用性强、生产成本低等优势，目前在箱体连接上已进行了较多的应用。TIG焊接速度低，焊缝质量好，适用于点固焊和复杂轨迹焊接，在箱体中一般应用于边框拼焊和边梁小件焊接；MIG焊接速度高，熔透能力强，在箱体中一般应用于边框底板总成内部整圈焊接。   目前铝合金TIG/MIG焊接尚存在一些问题需要解决。 焊接缺陷的控制铝合金由于其化学成分和物理性能的特点，在进行TIG/MIG焊接时产生热裂纹倾向严重，且容易产生气孔。在实际生产和试验过程中，熔焊焊缝是箱体密封及机械失效主要发生的位置，是箱体性能薄弱部位。如何控制TIG/MIG焊接过程中裂纹、气孔等焊接缺陷的产生及检验识别，提高焊接质量，在实际生产中具有重要意义。 焊接变形的控制TIG/MIG焊接热输入较高且铝合金线胀系数大，导致箱体焊后变形严重，不利于箱体尺寸的控制，影响生产效率和产品合格率。针对焊接变形问题，可采取结合CAE分析优化焊接工艺、采用反变形法等方法进行控制。 焊接效率的提高目前实际生产中TIG/MIG多采用人工焊接，生产效率低，劳动强度大，焊接一致性难以保证。采用自动化焊接方式是发展趋势，通过机械手臂配合变位机实现电池箱体的全位置焊接，可大幅提高焊接效率和焊接质量，并降低生产成本。  搅拌摩擦焊 搅拌摩擦焊（Frictionstirwelding，FSW）是英国焊接研究所（TWI）于1991年发明的一种新型固相焊接方法。搅拌摩擦焊接过程中，以搅拌针及轴肩与母材摩擦产热为热源，通过搅拌针的旋转搅拌和轴肩的轴向压力实现对软化母材的挤压和锻造，最终得到具有精细锻造组织特征的焊接接头，不同于熔焊接头的铸造组织。  相对于传统焊接，搅拌摩擦焊具有适用范围广、接头质量高、焊接成本低、便于自动化等诸多优点。搅拌摩擦焊在铝挤型材电池箱体中已得到大规模广泛应用。由于焊接装配要求，目前焊接部位主要集中在底板型材对拼焊接和边框与底板总成焊接工序。底板型材对拼焊接为对接接头形式，一般进行正反双面焊接；边框与底板总成焊接一般为锁底接头形式或对接接头形式，锁底接头形式进行单面焊接，对接接头形式进行正反双面焊接。  目前搅拌摩擦焊在电池箱体上应用需要解决的问题有： 焊接应用范围有待扩大搅拌摩擦焊可靠性优于熔焊，而由于焊接机理的限制，其不适用于边框拼焊和边梁小件焊接，而该部位为气密及机械失效薄弱位置。针对此问题，通过设计避免上述焊缝和通过工艺创新实现搅拌摩擦焊在上述位置的焊接应用，以提高产品的质量和可靠性。 焊接生产效率有待提高目前电池箱体生产过程中搅拌摩擦焊焊接速度相对偏低，且对工装依赖性大，工装较复杂，造成生产效率低，成本较高；底板拼焊实行双面焊接，焊接过程中需进行翻面，影响焊接效率。针对生产效率问题，改进的途径有：通过焊接工艺优化并结合搅拌头设计提高焊接速度，实行高速焊接；采用双机头双面对称焊接或双轴肩/多轴肩焊接方法，实现一次焊接双面成形，避免翻面；优化焊接工装设计提高自动化程度来提高生产效率。 焊接接头性能评价有待完善目前对于接头性能评价方式偏重于静态强度评价，对于动态性能和疲劳性能评价比较欠缺，而这是电池箱体接头设计和焊接工艺制定的重要理论支撑。随着轻量化的发展，底板对拼焊缝支撑宽度减小，无法实现全焊透，需要对接头的性能做出更完善的评价。  激光焊 激光焊接（Laserbeam welding，LBW）是以高能量密度的激光束作为能源的一种高效精密焊接方法，具有焊接质量高、精度高、速度快的特点，被誉为21世纪最有希望的焊接方法，也是当前发展最快、研究最多的方法之一。    与传统焊接方法相比，激光焊具有如下特点： 高能焊接聚焦后的功率密度可达每平方厘米105W～108W，加热集中，完成焊接所需热输入小，因而工件焊接变形小，焊缝深宽比大。 焊接速度快目前铝合金的激光焊接最大速度可达48m/min，钢的激光焊接最大速度可达60m/min，远高于传统熔焊，生产效率大幅度提高。 焊接质量好对钢焊接焊缝强度等于或大于母材。 应用范围广可实现不同型号、异种金属之间的焊接，尤其适用于（超）高强度钢板及铝合金的焊接。   激光焊在铝合金焊接中存在的问题是激光反射，反射严重影响了能量利用率和焊接质量。为解决激光反射问题，人们提出激光电弧复合焊接方法。激光复合焊是激光焊和MIG焊两种方法同时作用于焊接区，激光束在焊缝垂直方向输入热量，同时MIG焊在后方熔化焊丝，也向焊缝输入热量。开始焊接时，先MIG焊电源形成电弧对工件加热，使工件表面挥发出大量的金属蒸气，从而使激光束的能量传输更加容易，形成挥发孔，顺利将激光的所有能量传到工件上。激光复合焊焊接过程稳定，焊接速度快，形成的熔池大，搭桥能力好，具有很好的柔性和工件的适应性（如焊铝合金）及经济性，有望在箱体连接方面取得大规模应用。 冷金属过渡技术 冷金属过渡技术（Coldmetaltransfer，CMT）是在MIG焊短路过渡的基础之上开发出的一种焊接技术。CMT焊接过程中，当熔滴与母材发生接触短路时，焊机的控制器监测到短路信号，将短路电流降到几乎为零，同时通过送丝机回抽焊丝实现熔滴与焊丝的分离，且熔滴在无电流状态下冷过渡，消除了传统MIG/MAG焊中通过焊丝爆断实现过渡而产生的飞溅。   CMT技术在电池箱体加工过程中可取代传统MIG/TIG焊接进行边框拼焊和边框底板焊接部分。相较于传统MIG/TIG焊接，CMT技术热输入明显降低，可有效减小焊接变形，有利于控制产品尺寸；可实现薄板焊接，避免薄板传统MIG/TIG焊接发生焊穿而造成的密封和机械失效，热输入降低有利于控制焊接裂纹的产生，利于箱体的轻量化设计和产品质量保证；减少焊接过程中的飞溅和烟尘，改善工作环境。 机械连接 拉铆螺母解决了金属薄板、薄管焊接螺母易焊穿、螺纹易滑牙等问题，实现了薄板与其他部件的螺纹联接，紧固效率高且使用成本低。在电池箱体的生产过程中拉铆螺母主要安装于箱体边框密封面以实现箱体与上盖的机械连接，安装于箱体内腔底板上以实现模组或其他部件与箱体的连接。   钢丝螺套用来加强铝或其他低强度机体的螺孔或修复损坏的螺孔，可加强低强度材料机体螺孔强度，改善螺纹沿旋和长度方向的受力分布和提高螺钉的承载能力。在电池包箱体中，钢丝螺套可用于电池模组安装孔和密封面安装孔。相对于拉铆螺母，钢丝螺套强度较高且易于修复，但一般安装于厚壁处，不适用于薄壁安装。  

  气缸体上的零部件及各零部件位置   1—O形圈（节温器壳体到冷却液泵）；2—节温器壳体；3—螺栓（节温器壳体到气缸体）；4—节温器密封；5—节温器罩；6—O形圈（节温器到冷却液管）；7—连杆螺栓；8—连杆大头轴瓦盖；9—连杆大头轴瓦（上）；10—连杆大头轴瓦（下）；11—连杆；12—活塞；13—油环；14—第二道气环；15—第一道气环；16—气缸套；17—排气螺栓；18—冷却液管排气螺栓的密封垫圈；19—冷却液管；20—螺钉（冷却液管到气缸体）；21—气缸盖衬垫；22—螺栓（节温器罩到节温器壳）；23—气缸体；24—O形圈（冷却液泵到气缸体）；25—螺栓（冷却液泵到气缸体）；26—螺钉（冷却液泵到气缸体）；27—冷却液泵；28—定位销（冷却泵到气缸体）；29—定位销（气缸体到气缸盖）   曲轴、油底壳和油泵拆解零部件   下曲轴箱（气缸体下部）上的零部件及各零部件位置 1—机油泵总成；2—机油泵衬垫；3—曲轴；4—止推垫片（位于3号主轴承上的2个）；5—主轴瓦（上部）（1号和5号上是平的；2～4号上是槽状的）；6—定位销；7—曲轴后油封；8—飞轮总成；9—螺栓（飞轮到曲轴）；10—主轴瓦（下部）；11—定位销（轴承座到气缸体）；12—轴承座；13—定位销（轴承座到变速器壳体）；14—螺栓（涡轮增压器进油管到涡轮增压器）；15—涡轮增压器进油管与涡轮增压器之间的垫圈；16—涡轮增压器进油管；17—涡轮增压器回油管与涡轮增压器之间的垫圈；18—涡轮增压器回油管；19-涡轮增压器回油管垫圈；20—螺栓（涡轮增压器回油管到气缸体）；21—机油滤清器；22—机油滤清器接头；23—螺栓（机油滤清器安装架到轴承座）；24—机油滤清器座；25—机油滤清器座的锥形塞；26—机油滤清器座与轴承座之间的垫圈；27—螺栓（轴承座到机油槽轨）；28—螺母（轴承座到机油轨）；29—机油压力开关；30—油底壳；31—螺栓［油底壳到轴承座（长）］；32—油底壳放油螺塞；33—放油螺塞密封垫圈；34—螺栓［油底壳到轴承座（短）］；35—螺栓（机油机油集滤器到轴承座）；36—机油集滤器；37—机油集滤器密封；38—机油轨中心螺塞；39—螺栓［轴承座到气缸体（长）］；40—螺栓［轴承座到气缸体（短）］；41—螺栓（机油泵到气缸体）；42—曲轴前油封；43—油标尺管到轴承座的垫圈；44—螺栓（油标尺管到轴承座）；45—油标尺管；46—螺栓（油标尺管到气缸体）；47—油标尺；48—变矩器驱动盘；49—螺栓（变矩器驱动盘到曲轴）      气缸盖及相关拆解零部件 气缸盖及相关拆解零部件   1—螺栓（凸轮轴架到气缸盖）；2—凸轮轴架；3—进气凸轮轴；4—凸轮轴油封；5—排气凸轮轴；6—气缸盖；7—进气凸轮轴罩板；8—螺栓（罩板到凸轮轴架）；9—排气凸轮轴罩板；10—螺栓（罩板到凸轮轴架）；11—冷却液出口弯管接头垫圈；12—冷却液出口弯管接头；13—螺栓（冷却液出口弯管接头到气缸盖）；14—冷却液温度传感器垫圈；15—冷却液温度传感器；16—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；17—涡轮增压器到排气歧管的衬垫；18—螺母（排气歧管到气缸盖）；19—排气歧管；20—排气歧管和气缸盖之间的衬垫；21—螺栓（排气歧管到气缸盖）；22—气门导管；23—排气门；24—嵌入式排气门座；25—进气门；26—嵌入式进气门座；27—气门杆油封；28—气门弹簧；29—气门弹簧座；30—气门锁夹；31—液压挺柱；32—定位销（气缸盖到凸轮轴架）；33—凸轮轴传动销；34—气缸盖螺栓     凸轮轴（气门室）罩盖、火花塞盖和进气歧管及相关拆解零部件  凸轮轴（气门室）罩盖、火花塞盖和进气歧管及相关拆解零部件 1—螺栓（火花塞盖到凸轮轴罩）；2—火花塞盖；3—螺栓座（凸轮轴盖到凸轮轴架）；4—机油加油口盖；5—机油加油口盖密封圈；6—螺栓（凸轮轴位置传感器到凸轮轴盖）；7—凸轮轴位置传感器；8—O形圈（凸轮轴位置传感器）；9—凸轮轴盖到凸轮轴架的衬垫；10—螺母（进气歧管到气缸盖）；11—螺栓（进气歧管到气缸盖）；12—进气歧管与气缸盖之间的衬垫；13—进气歧管；14—螺栓（进气温度和绝对压力传感器到进气歧管）；15—进气温度和绝对压力传感器；16—凸轮轴盖总成；17—凸轮轴盖到涡轮增压器进气软管的全负荷通气软管；18—部分负荷通气软管到凸轮轴盖的弹簧夹箍；19—凸轮轴盖到进气歧管通气口的部分负荷通气软管；20—全负荷通气软管到凸轮轴罩的弹簧夹箍  1—螺钉（正时带前上盖到正时带后上盖）；2—正时带前上盖；3—正时带；4—螺栓（正时带张紧轮到气缸盖）；5—正时带张紧轮；6—螺栓（凸轮轴带轮至凸轮轴）；7—凸轮轴带轮与凸轮轴之间的垫圈；8—进气凸轮轴带轮；9—正时带后上盖；10—螺钉［正时带后上盖到气缸体（长）］；11—螺栓［正时带后上盖到气缸体（短）］；12—排气凸轮轴带轮；13—正时带前下盖密封；14—正时带前下盖；15—螺钉（正时带前下盖到机油泵）；16—曲轴正时齿轮；17—螺钉（正时带前下盖到正时带前上盖）；18—螺栓（正时带张紧轮限位拉线到气缸盖）；19—曲轴带轮减振器；20—曲轴带轮螺栓和垫圈；21—正时带前上盖密封  排气歧管及相关拆解零部件   1—排气歧管到气缸盖衬垫；2—螺母（排气歧管到涡轮增压器）；3—排气歧管；4—排气歧管到涡轮增压器衬垫；5—螺栓（涡轮增压器到排气歧管）；6—螺母（涡轮增压器到排气歧管）；7—涡轮增压器；8—螺母（排气歧管到气缸盖） 

  面对势不可挡的新能源汽车发展趋势，新能源的三电系统，对紧固连接技术又带来哪些新的挑战？换电时代的来临，紧固系统又面临哪些课题？   No.1:电池包工艺及紧固连接  11.29am主要议题：   14.9级超高强耐延迟断裂紧固件新品开发及应用   电池包壳体一体成型技术的研究   电池包壳体抗焊接变形技术分析与方案   电池壳体铆接螺母多厚度型材适应性开发   电池盒箱体紧固密封性要求及技术解决方案   电池包箱体结构轻量化现状及新型连接工艺应用   电池模组抗热膨胀影响的装配技术   快速高质量电芯焊接技术的研究   防腐蚀低接触电阻要求下的高压铜排装配及表面处理技术   铝合金电池托盘加工痛点及CNC解决方案   铝合金电池托盘的铣削、打磨、钻孔（盖板）等高效加工技术      No.2：电驱系统的紧固连接  11.29pm主要议题：   轻金属材料在电驱系统中的应用   抗电机腔冷凝水腐蚀的紧固件表面处理研究   小规格紧固件以及自攻螺钉防松性能设计考虑   全自动化产线对紧固件开发的影响   电机定子装配技术的关键因子研究   密封材料影响下的紧固件安装工艺开发   转子动平衡快速下线检测方法   考虑散热要求下PCB防腐封装工艺研究   电控系统装配环境技术要求及方案      No.3：换电系统的紧固连接  11.30am主要议题：   “浮动螺栓”的开发背景及应用   反向螺纹的齿圈结构应用于换电螺栓的防松方式   开发紧固件新涂层对螺栓反复拆装的质量保证   电池快换机构防异物的有效设计   自动化拧紧机构对螺纹锁止点的设计要求   换电螺纹紧固件在拧紧过程中的角度扭矩监控设置   充放电条件下的电池热管理系统优化

   今天为大家介绍：汽车金属紧固件的结构和功能、法规要求、选用原则和设计规范， 为老铁们提供一个指导原则，希望大家在后续的工作中能起到一定的参考作用。  01 紧固件介绍  1.系统定义 用于连接、固定各功能件的零件称为紧固件，因其标准化、系列化、通用化程度极高，有对应的国家标准或行业标准作为支撑，因此也有人将其称为标准紧固件或标准件。 2.结构种类 紧固件品种繁多，对应各类不同的标准，包括产品标准，公差标准、性能标准、表面处理、标记方法以及验收检查、包装等等，分别体现在多个国家或行业标准中。 汽车常用紧固件，包括螺栓/螺钉、螺母、自攻螺钉、垫圈、塑料螺母及卡扣等，据统计，一辆轻型车平均用紧固件约500种规格，4000件左右，其中，高强度紧固件占1/3左右，一辆汽车紧固件的费用约占整车成本的2.5%-3.0%。 3.功能介绍 螺栓/螺钉/双头螺柱与螺母/螺纹孔配合的型式，主要用于承受较大载荷的高强度连接副，具有结构简单，稳定的特点。 自攻螺钉与预制孔配合型式一般用于将重量较轻的物体，如内饰，小型电器类零件固定在金属薄板上。 卡扣管夹类塑料紧固件一般用于将线束等小直径管路固定嵌入钣金类。 卡箍环箍多用于低压液压系统或气压系统，冷却管路等。 4.新技术发展趋势 随着新能源车型的崛起，全铝制车身的应用逐渐广泛，传统的焊接螺栓，螺母不再适用该种材料。 热熔自攻铆接（FDS）、铝点焊（RSW）、自冲铆接（SPR）、抽芯拉铆等新工艺新紧固件的重要性不断提升，此类产品的技术也不断成熟。 同时，紧固件的防腐蚀性能，也从广泛使用的240h、480h无红锈进一步提高到720h，1000h无红锈的水平。 汽车用紧固件，在服役过程中承受各种高温高压、低温、振动、腐蚀、重载、交变应力，因此，对材料的综合性能要求很高，而国内钢材在有害元素及夹杂物控制、冷顶锻性能等方面与发达国家还存在较大差距。 因此，在冷镦钢材料的发展上将着力非调质冷镦钢用线材研发、10.9级螺栓用低碳硼钢扩展、高强度螺栓钢等基础研发，进一步提升我国紧固件线材的整体质量水平。  02 法规要求  紧固件产品需强制符合”汽车零件和材料禁限用物质要求”的要求，下表列出了紧固件零件在中国及欧盟等国家的主要法规要求。 03 性能要求  紧固接头，需要满足的主要性能要求如下： 1.可靠性：紧固接头的路试耐久，防腐性能满足标准要求； 2.安全性：紧固接头能满足安全方面的法规要求  04 制造策略  1.除非冷镦工艺无法实现，否则，不得采取机加工工艺，螺纹部位仅能使用轧制或辊制工艺，不得使用机加工工艺；  2.10.9级及以上产品，需要进行防氢脆处理；  05 设计原则  1.紧固接头结构设计   a.米制螺纹除特殊情况，如安全带相关紧固件因行业惯例使用统一英制螺纹外，体系中紧固件不得使用非米制螺纹。各公差等级的螺纹尺寸须满足GB/T15756普通螺纹极限尺寸的要求。   b.孔的合理设计各类型紧固用通孔和沉孔尺寸可参考GB/T152和GB/T5277的要求。开孔过大会引起预紧力衰减和螺栓断裂问题发生。   c.头部型式的选用紧固件头部形状较多，以适应不同的装配空间、拧紧程度、连接外观等要求，其头部主要作用为承载和扳拧。     2.螺纹配合设计   对不同的材质，为保证能承受足够的连接应力，需使用不同的啮合长度。下图规定了上述情况匹配使用时的最小啮合长度要求，可做评估使用。    在不干涉其它零件情况下，螺栓和螺柱与螺母相配后末端应超出螺母顶面1-2个完整牙为宜，当螺栓拧入盲孔时，应确保螺栓的长度不得与盲孔产生干涉并确保至少一倍直径的螺纹在受力区域。   3.等级匹配性   一般情况下，螺母与螺栓、螺柱或螺钉机械性能等级的匹配如下：   8级螺母可以与8.8级的螺栓、螺柱或螺钉相配； 10级螺母可以与10.9级的螺栓、螺柱或螺钉相配； 12级螺母可以与12.9级的螺栓、螺柱或螺钉相配 一般说来，性能等级较高的螺母可以代替性能等级较低的螺母，如10级螺母可以代替8级螺母与8.8级螺栓、螺柱或螺钉相配。 考虑到较高的脆断风险，避免选用12.9级螺栓 材料防压溃设计 设计紧固接头时，还必须确保被夹紧材料所能承受的极限单位面积压力需要超过螺栓预紧力产生的抗压强度，以避免可能发生的材料压溃问题，引起较大的预紧力衰减。 4.锁紧结构的选择 常见锁紧方式主要为螺栓-锁紧垫圈组合件、锁紧螺母（全金属锁紧螺母和非金属嵌件锁紧螺母）、锁固胶三种型式。 选用时应注意： 不建议机械性能等级为8.8级及以上的螺钉采用螺钉-锁紧垫圈组合件； 全金属锁紧螺母的优点是耐温性好，但在拧紧过程中因结构原因会导致外螺纹涂层的破坏，容易引起锈蚀，且锁紧结构随着拧入拧出次数的增加而降低，不适用于需要经常拆卸的连接部位； 非金属嵌件锁紧螺母的优点是耐冲击性、抗振性、重复使用性较全金属型好，但耐温性较差，应避免在高温区域使用； 常用锁固胶为微胶囊预涂式锁固胶和尼龙锁固胶，前者较后者使用温度高，但缺点是不能重复使用，每次拆卸后需更换新的紧固件并清理螺纹孔。 5.螺母的设计 螺母在设计时应确保其有足够的厚度来获得保证载荷，啮合螺纹需满足螺纹配合设计要求，8级和10级螺母，有效螺纹长度推荐≥1d； 结构上优先选择六角法兰面螺母； 关键紧固接头，应优先考虑具有锁紧结构的螺母。 06 摩擦系数设计要求  摩擦系数是螺栓连接设计的前提和边界，每个紧固件体系内都应该有紧固件摩擦系数范围要求要求，   不同主机厂有不同规定，主流的有0.09-0.15,0.10-0.16,0.12-0.18三种。   07 拧紧工艺设计  常用的装配方法，为扭矩控制法和扭矩-角度控制法。   扭矩控制法是根据扭矩大小和轴向力之间存在一定关系所制定的一种方法，该方法在拧紧时，只对紧固扭矩M进行控制。   因具有拧紧工具简单，可操作性强等优点，是目前行业内最广泛使用的拧紧方法。但因扭矩受摩擦系数影响较大，拧紧后获得的预紧力有较大散差，通常可达到±30%。   扭矩-角度控制法（也称转角法）是将螺栓与螺母的相对回转角度作为指标进行初始预紧力控制的方法，可在弹性区和塑性区使用。   相对扭矩法，转角法因通过转角直接控制螺栓伸长量，拧紧后能获得较小的预紧力散差，通常在±15%左右。   如果能够满足设计要求，拧紧工艺应优先选择扭矩控制法。尽管转角法控制精度比较高，螺栓利用率高，但是对于小产量的车型，转角法设备费用太高。  08 实验和认证  1.整车级试验紧固件及紧固接头主要需满足整车耐久和整车耐腐蚀试验。   2.系统级试验 高强度紧固接头需要开展预紧力台架测试及拧紧工艺验证，在紧固接头开发实验室负责实施。   3.每个公司的金属紧固件都有《金属紧固件检测项目》标准，新开的零件需要试验和认证。  

 努力是成功的基础，信息是成功的助力，分享技术干货，交流技术难题；传播有态度的新闻，有能量的信息。让更多人了解汽车行业的细节 1、前言  发布关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求以来，纯电动汽车的发展蒸蒸日上，由于电池结构及性能的限制，轻量化越来越受到纯电动汽车行业的重视与青睐。  2、纯电动汽车轻量化的必要性  纯电动汽车动力系统相较燃油动力系统重量增加40％左右，严重影响车身结构及相关部件的选材及布置。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。轻量化是新能源汽车提高续驶里程的必由之路。轻量化可以有效提升整车的操控性和动力性，提高车辆的加速度性能，缩短刹车制动距离。  3、纯电动汽车轻量化的途径  3.1轻量化材料的应用3.1.1铝合金的应用铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性及抗蚀性。铝合金材料在电动汽车上的应用日益广泛，汽车部件及行动部件，发动机及变速箱部件，空调及其部件等基本普及铝合金铸造工艺。  3.1.2改性非金复属合材料 复合材料不仅保持各组分材料性能的优点，而且通过各组分性能的互补和关联可以获得单一组成材料所不能达到的综合性能。目前非金属复合材料包括合成树脂、橡胶、聚丙烯、玻璃纤维等通过改性可减重15%-25%（保证良好的强度和韧性的前提下）。  3.1.3碳纤维材料碳纤维材料以其密度低，减重明显，比强度高，比刚度高，热膨胀系数低、尺寸稳定性好，耐腐蚀性能好的优势受到各大新能源车企的热捧均已研发出碳纤维车型，并在市场引起良好反响。 3.1.4高强度钢的研发及应用已经试制出两种兼具强度和成形性的第三代先进高强钢。先进高强钢强度和延伸率分别达到1200Mpa和37%，另一种试制钢强度和延伸率分别达到1538Mpa和19%。便可以用千制造轻量化的汽车和卡车，实现更高的安全性和燃油效率。 由鞍钢研制的TWIP1180HI,厚度仅3.5mm,抗拉强度达到1200兆帕的同时，延伸率达到60%以上，强塑积达到72000MPas以上，产品性能达到国际领先水平。   3.2镌接工艺在轻量化上的应用汽车自重的25％左右在车身，车身材料的轻量化举足轻重。高强度钢板、铝合金、镁合金等新材料的应用实现了车身的轻量化，这些新材料焊接性能差的特点导致凸焊紧固件通常无法满足使用要求。凸焊螺母的材料一般为a)含碳量不大于0.25%，且具有可焊性的钢；b）不经处理。在焊接材料差的母材上凸焊螺母时，不合理的焊接参数将破坏螺纹，增加螺纹脱扣或装配时螺母脱落风险，自冲柳紧固件完美的解决了以上问题。    3.3轻重化结构的应用蜂窝结构技术源千仿生学，与实体材料相比，蜂窝结构所使用的有效材料一般只有3%-5％左右，其余90％以上的空间均为空隙，其应用可以大幅度减少实体材料的质量，是一种理想的轻量化环保新材料结构，目前应用千乘用车内饰隔板、备胎板等，后期随着技术的成熟，可适用千各种内外饰结构件。  结束语 目前，新能源汽车轻量化的结构与用材策略与技术路径尚不清晰，各大车企都在摸索前进，汽车用材可谓群雄割据。新能源汽车采用铝合金、镁合金以及碳纤维复合材料是当前形势下无奈之举，市场急需新型轻量化材料的面世。 未来5年将是各种轻量化材料博弈的关键，这个时期将是以各种材料降本、提高可制造性和服役性能为主线。 未来5年汽车电子整体水平将会提高许多，汽车主动安全性的重要性将会提高，影响汽车效果将会显现。平直、简单、易做的铝合金下车体有可能成为汽车的标准件。

    新能源汽车产业链发展至今，投资主线已经很明确：下游增长会不断改变原料供需，并最终刺激价格上行。因此，面对广大的增量空间，一定要牢牢占据上游。 能量五金之1：碳酸锂，无需多言，供给端难以大规模释放。单价：14万元/吨且坚挺高位；单车用量1kg/kwh，全球年产量约22万吨。 能量五金之2：钴。刚果金控制全球60％产量，集中的供给端导致金融属性极强，非常看好10月非洲雨季（为期半年）刺激钴价上行。钴金属单价40万元/吨，单车用量：333型号1kWh对应0.39公斤，NCA型号1kWh对应0.14公斤，全球年产量约10万吨。 能量五金之3：铜箔。加工费仍不断上涨，锂电铜箔加工费：约4.5-5万/吨，单车用量约0.8-1kg/kwh，全球年产量约12万吨。 能量五金之4：磁材（镨钕和铽）：最底部金属品种，距高位跌价超60％，供给端打黑持续，需求逐渐影响价格上行。氧化镨钕单价：38万元/吨。单车用量：2.5公斤钕铁硼，钕铁硼全球年产量约11万吨。 能量五金之5：硫酸镍。尚处于底部品种，值得关注。单价2.5万元/吨；单车用量：333型号1kWh对应1.02公斤，NCA型号1kWh对应1.94公斤，全球年产量约38万吨，

   如今，“数字化转型”这个词已经屡见不鲜，在推行的这些年中，汽车零部件市场大致经历了三个阶段的递进发展路程，分别是：数字化赋能、数字化提升、数字化转型。  毋庸置疑，数字化、数字化转型现在很火，正在快速地席卷每一个行业。 根据查看资料显示，数字化概念最早在美国20世纪90年代被提出，随着2000年硅谷泡沫而沉寂。而明确数字化转型概念是在2012年左右，2015年许多国外的信息技术及软件公司开始大规模使用这个概念。在我国，2020年国家发展改革委提出了“数字化转型伙伴行动”倡议。 其中，倡议提出，以带动中小微企业数字化转型为重点，提升转型服务供给能力，加快打造数字化企业，构建数字化产业链，培育数字化生态。并且，在“十四五”规划中明确提出“加快数字化发展，发展数字经济”，在未来数字化转型将成为主流创新的方向。 数据化递进的过程中汽车零部件企业怎样追随成长  无论从国家政策、企业政策还是企业自身发展来看，数字化转型是顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，激发数据要素创新驱动潜能，打造提升信息时代生存和发展能力，加速企业业务优化升级和创新转型。如今，“数字化转型”这个词已经屡见不鲜，在推行的这些年中，汽车零部件市场大致经历了三个阶段的递进发展路程，分别是：数字化赋能、数字化提升、数字化转型。     自数字化开始提倡后，大部分企业都把数字化转型作为企业战略的一部分，也把以往的制度、流程进行信息化处理，通过互联网、软件应用等数字技术的使用，把数据从线下搬到线上，完成生产自动化，减少人员劳动力，提升效率。并且，通过对汽车零部件产品的赋能，提升了用户体验，更提升了产品的功能、性能。 在这一进程中，大型企业凭借资金、人才、技术资源等数字化转型的先发优势，超过半数步入了践行应用和深度应用阶段。在起初信息数字化赋能的基础上，汽车零部件市场上建立了很多跨系统、跨组织的数据集成平台，针对业务流程进行优化，实现资源配置，让企业达到降本增效的成果。 随着数字经济和实体经济深度融合，我国数字化转型由消费领域向生产领域扩展，加之在“新四化”的发展趋势下，数字化已经成为汽车零部件行业生存与发展不可或缺的支持，基于大数据分析，挖掘数据的价值和意义，把原来“转不动”的传统业务，经过数字化技术的赋能和润滑，实现轻松转身，从而构建新的商业模式，产生巨大的额外价值。 

 努力是成功的基础，信息是成功的助力，分享技术干货，交流技术难题；传播有态度的新闻，有能量的信息。让更多人了解汽车行业的细节  随着竞争环境的日益激烈，整车厂逐步将重心转移到了车型设计与开发领域，并将关键零部件的设计和生产转移到汽车零部件厂商。汽车构造复杂，零部件通常有几万个，不同的车型要求跟标准都不一样，加之，汽车总成本有三分之二是来自汽车零部件的采购环节。因此，面对越来越大的市场压力，汽车零部件厂商只有不断地降低物料采购成本，才能提升自身在行业内的竞争力。 1、汽车零部件采购管理对比 中国汽车制造业能否真正成为具有世界影响力的支柱产业，取决于汽车零部件工业的发展。没有强大的、具有世界竞争力的汽车零部件采购管理系统，中国汽车制造业就难以具有国际竞争优势。与发达国家的汽车零部件采购管理比较，我国汽车零部件采购管理无论在采购开发模式、采购系统的关键环节都存在着巨大的差距。   目前，汽车工业发达国家的采购开发模式基本上有两种模式，即日本模式和欧美模式。   1.1以转包合作为基础的日本模式 日本汽车制造企业零部件的自制率低，平均只有30%，其余70%都是从零部件企业采购的。日本汽车厂商在汽车设计图纸确定前期，根据零部件价格、零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等多方面进行动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。   日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了把不同的汽车零部件企业组织起来，日本企业主要采用了多层次转包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一级零部件协作企业、二级零部件协作企业和三级零部件协作企业，经过层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。   通过这种组织形式，各主要汽车公司形成了自己的汽车零部件供应采购体系和广泛的协作网，而汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以长期稳定的供货。   1.2以市场竞争机制为基础的欧美模式 欧美模式的特征是自由竞争，择优选购。以德国为代表的欧洲模式，是汽车制造企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的制约，同时零部件企业也可以自主开发新产品供汽车企业选择，实现各自的发展。   而美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。汽车制造厂与零部件厂的责任分明，汽车零部件企业与汽车公司处于完全平等的地位。欧美的汽车制造厂商对汽车零部件的需求，也更加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来料加工，而要承担产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，汽车制造厂逐步压缩直接供应源，尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系。一级配套厂向汽车制造商提供系统服务，这种服务是以总成而不是单个的零部件的形式，同时，分担汽车制造商一部分行政管理职能，管理和协调二级、三级协作厂商。  2、我国汽车零部件采购开发模式 目前我国汽车零部件采购供应模式基本上是以汽车采购企业为核心，多层零部件供应企业环绕，中心为汽车生产采购企业，第二环为核心零部件生产供应企业，第三环是骨干零部件生产供应企业，第四环是协作企业。在第二环，汽车制造企业全资控制核心零部件企业，享有对其完全控制权，汽车制造企业控制零部件的规格，向核心零部件企业采购所需产品。  零部件采购难点 ●零部件供应分散 当前在汽车零部件的采购过程当中，存在的较为突出的问题便是供应较为分散，由于汽车的生产工艺较为复杂，一辆汽车的生产往往要经历几百道工序，这样就会导致许多零部件，可能会存在供应问题。而且汽车的复杂性各种零部件的制造来自于不同的地方，有的甚至来自于国外，这就导致零部件的采购工作可能会受到地域因素的影响。   ●信息化管理水平低 在物流采购的过程当中融入信息化管理方式对于企业的发展而言也具有十分重要的意义。通过信息化管理，建立起综合性的信息管理系统以及相应的内部管理供应链软件，从而保证物流管理能够得到有效的管理和控制。   ●供应链水平低 在零部件的采购过程当中，中国的汽车制造商往往处于一种较为主动的局面，而供应商是处在一种较为被动的局势，为了实现企业的准时制生产模式，许多的零部件生产商往往就采用在汽车制造商周围建立起自己的生产仓库，这样的方式能够保证对于汽车制造商的原材料供应问题得到有效的解决。   汽车零部件采购战略改进策略 ●加强采购工作计划与管理 为了有效的提升汽车零部件采购成本控制，需要明确采购需求计划，加强相关部门对计划的制订和评审。首先，生产部门要及时与市场销售部门进行沟通，了解目前公司产品的市场销售情况；其次，生产、销售以及研发等部门要根据不断变化的市场，及时制定详细的生产计划，采购计划要与生产计划相匹配，确保计划的合理性和可行性；再次，对采购计划进行细化，包括确定采购数量、落实质量标准等，整合采购资源，最大限度的降低采购成本，实施采购。   ●多渠道采购规避采购风险 为保障采购计划实施，确保准时供应合格的零部件，需要汽车企业在采购过程中尽可能地建立多渠道采购机制。同时，在采购过程中可以通过“比质量、比价格、比资信”三比采购制度，建立良性的供应体系；同时要求供应商在整车厂或就近建立寄销库存、加强对供应商的二方审核，增强汽车企业在采购过程中风控能力。   ●采购与物流管理协同发展 使用第三方物流零部件的供应不能够仅仅依靠零部件供应商或者汽车制造商来完成，可以通过第三方物流来完成零部件的采购问题，许多企业零部件的采购物流问题往往是靠零部件生产商，独立承包的运输模式，不仅可能会导致零部件受到一定的损失，同时还会造成不必要的时间成本。因此，在汽车制造企业物流采购的过程当中，可以通过第三方物流的引入通过将零部件采购的运输环节外包，有专门的物流公司来负责零部件的运输问题，这样不仅能够有效降低经营成本，使企业能够有更多的资金进行生产性的投入，同时也能够满足企业小批量的零部件需求，促进企业更好发展。同时，物流水平不断提高是汽车制造行业零部件采购与物流水平提高的重要方式。采取精益化的物流，能够更好地满足客户的需求，下游客户拉动了价值流动。上游所提供的服务都是按照下游的实际需求来进行的，如果下游的需求减少上游所提供的服务也会相应的减少。汽车零部件能够及时地运达生产中心进行生产活动，保证订单的及时完成。   ●发展汽车零部件供应链物流模式 供应链物流模式是一种很有前景的汽车零部件物流模式，供应链物流模式通过对于汽车制造商以及汽车的零部件生产商之间，通过具体的协商进而形成有效的相关协议，在此协议的基础上，与第三方的物流企业进行长期合作。由第三方物流企业将零部件运送给汽车制造商，与使用第三方物流方式进行运输最大的区别在于这种运输模式需要与物流公司签订有效的协议同时这种运输模式往往具有长期性和稳定性，第三方物流方式是会随着实际情况而改变，汽车制造商和零部件生产商都是可以主动运输零部件的，具有很大的随意性。而供应链物流模式需要的是三方共同协作，三方对于彼此之间的信息有更深层次的了解。同时，物流公司对于具体的相关信息并没有一个准确的了解。这种供应链物流模式能够有效的确保运输需求的准确性，同时也能够保证零部件生产商与汽车制造商能够将更多的精力投入到生产环节当中去。